jueves, 1 de julio de 2021

Porsche 924. Walter Röhrl GTS


Antes de adentrarnos en el 908 voy a presentaros uno de los últimos modelos que ha entrado en mis estanterías un Porsche 924 que perteneció al mítico Walter Röhrl.




Porsche y Röhrl!!! Por lo que ahora que pienso esto se puede convertir en una entrada complicada y llena de jardines por los que perderme, ya sabéis que no me gusta nada irme por las ramas a la mínima....




Los dos por si solos dan para unas cuantas entradas, el 924 es uno de los coches más importantes en la historia de la marca aunque más de uno no lo piense.





Y lo de "tito" Walter ya ni os cuento.





Por lo que sinceramente ahora mismo no se muy bien cómo afrontar esta entrada, lo mejor es que empecemos por el principio y ya iré viendo a qué ramas me voy subiendo.




Que se puede esperar de un tipo que en los 70 ya calzaba un impresionante Omega Mark III en la muñeca como se puede ver en la foto? veis no he empezado ya ya me estoy liando!!! 

Walter Röhrl nace en Alemania en 1947, de familia humilde es un buen esquiador que se podría haber dedicado a ello, pero es un apasionado de los coches el primer vehículo que se compró fue un Porsche 356, seguía dando clases de estilo ya de jovencito!, le encanta conducir y no duda en aceptar un trabajo como chofer en el Episcopado alemán gracias al que se recorre Alemania llevando curas de una lado para otro, y disfrutando de lo lindo de la conducción "alegre" al volver de vacío, en 1968 y gracias a la insistencia de un amigo al ver el talento que tenia con las manos sobre un volante corre su primer rally con un FIAT 850.




La cosa promete y gracias al dinero del padre de su amigo Herbert Macerek este compra un 911 de segunda mano con bastante kilómetros y más de un Safari a sus espaldas para poder correr los dos un poco más en serio, en 1970 participan en el Rally de Bavaria.




Coche que está disponible a 1/43, pero que por el momento y por ya graves problemas de espacio no entrara en mis estanterías.




Sus buenas manos no pasan desapercibidas y Ford lo ficha para el campeonato alemán de 1971, corriendo al año siguiente ya el europeo, en 1973 ficha por Opel marca con la que en 1974 se proclama Campeón de Europa de Rallys.




Con un Ascona 1.9 SR y Berger Jochen ya como copiloto profesional.




Como vimos en la entrada de Zanini en esos primeros años del que sería el futuro WRC el campeonato europeo casi tenia mas peso que el mundial, pero es en 1978 cuando ficha por FIAT y se centra en el campeonato del mundo.




En 1980 se proclama Campeón del Mundo ganando cuatro pruebas, la primera de ellas en Montecarlo.




Con este Fiat 131 Abarth.



Mercedes llevaba unos años flirteando con el mundial y en 1980 monta una estructura ya con bastante dinero de por medio con el objetivo de luchar por el campeonato.





Sobre la base del 500 SL monta cuatro unidades denominadas Rally.






Al coche le falta rodaje y puesta a punto y de cara a la temporada del 81 ficha como pilotos al flamante y nuevo campeón del mundo Walter Röhrl y a un jovencito que también promete llamado Ari Vatanen, pero a última hora la "estrella" resulta ser fugaz y Mercedes abandonó tras los pobres resultados obtenidos en el 80 y sobre todo según cuenta la leyenda ante el creciente rumor de que Audi está preparando un coche muy por encima del resto.




Mercedes suprime el proyecto y aunque indemniza a Walter este se queda tirado y sin coche para competir en el Mundial, pero cosas del destino es aquí donde la historia junta a Röhrl y a Porsche en lo que sería el principio de una larga amistad.




El nexo de la unión fue un Porsche 924 bastante especial por lo que lo lógico es que nos pongamos en antecedentes y veamos un poco la historia del coche y como llegamos a este momento.




Cronológicamente y técnicamente hablando el 924 es el sucesor del 914 y su historia tiene muchísimos puntos en común, por lo que si no lo habéis hecho ya os recomiendo que le deis un vistazo a la entrada sobre el 914 que le dedique a mi gran amigo Josep Maria que seguro que anda por el cielo colocando cochecitos a todo el que se le acerque. 

https://misporschesaescala.blogspot.com/2020/09/porsche-914.html


Espero no extenderme tanto como con el 914 o si😅!! 




Tras el éxito de ventas que a Volkswagen le estaba dando el 914 en 1971 ya comienzan a preparar su sustituto y encarga a Karmann su carrocero de confianza el diseño de un nuevo deportivo para sustituirlo, estos también estaban desarrollando el que sería el nuevo turismo de la casa que supongo que reconoceréis a la perfección por este plano.




Estos al estar estos muy centrados en este nuevo diseño de turismo Volkswagen también le pide a sus primos de Porsche otro posible diseño de un deportivo. Esta vez Volkswagen les deja claro que será un coche 100% de fabricación propia y les marca una serie de requisitos como que sea un cuatro plazas a diferencia del 914 que solo tenia dos, que disponga de un buen maletero para hacer viajes y que comparta el mayor número de piezas con los modelos de producción de Volkswagen y de Audi para reducir su coste de fabricación.

Los mediados años 70 fueron muy duros para Porsche, la crisis del petróleo les castigo mucho así como la sangría que su departamento de competición les hacía en la caja, aunque fuera acompañado de grandes éxitos la cosa no era sostenible económicamente. 

Muchos ya consideraban que el 911 había llegado a su fin y que era imposible evolucionarlo y que o daban un cambio de sentido en el diseño de sus coches o la viabilidad de la compañía estaba realmente en peligro.

Por lo que comenzaron a preparar un nuevo "superdeportivo" para sustituir al 911, en el que motor se montaría delante y sería refrigerado por agua.




En 1973 ya tenían el prototipo del que sería su nuevo buque insignia.




Y sustituto del 911, el Porsche 928.




Por lo que cuando el primo Volkswagen les plantea la idea la aceptan de inmediato ya que tienen gran parte del trabajo hecho, solo tendrían que desarrollar en paralelo un modelo más económico pero que en concepto sería casi idéntico y además les ayudaría tanto en su desarrollo como en su financiación ya que en parte quién les pagaría la fiesta serian sus primos.



Los responsables del diseño del coche fueron Antoine Lapin y Harm Laagay y este es el prototipo a escala 1:5 que le presentan a Volkswagen y que lógicamente se parece mucho al futuro 928.




La miniatura dio paso a la fabricación de varios muletos con motores Audi, Volkswagen y hasta el de un Opel Manta.




El prototipo del 924 existe a 1/43.





Y el original se conserva expuesto en el Museo.






Pero como he dicho al principio Volkswagen no solo había encargado a Porsche el diseño de su nuevo deportivo, Karmann encarga a Giugiaro otro diseño, el italiano ya sabemos que era especialista en diseños futuristas de deportivos partiendo de modelos de serie como ya hizo con el 914 de mi tío Waldo 😏.




Y este aprovechó la plataforma que Volkswagen estaba preparando para su nuevo coche turismo, y sobre la base del futuro Golf (por si algún despistado no lo identificó en el plano) diseño el "Scirocco", que es lo que le paso al Golf MK1 al pasar por la manos de Giugiaro que le dio un golpe de calor al darle un aire cálido proveniente del sureste de tierras Sirias que te deja un poco fuera de juego, vamos la típica frase de "te va a dar un Siroco".




Visto hoy en día no se yo si las líneas del Scirocco las podríamos considerar como deportivas pero si que encajaban mucho mas en la linea de Volkswagen, y esta le compro la idea, entre otras cosas porque los costes de producción eran infinitamente menores que los planteados por Porsche, al no dejar de ser un Golf. Como dato curioso saber que el Scirocco se puso antes a la venta que el propio Golf.




Y aquí al igual que con el 914 surge un conflicto "familiar", Volkswagen esta vez sí que había encargado el diseño del coche a Porsche por escrito y con un contrato de por medio por lo que aunque decidió no fabricarlo la propiedad del mismo le pertenecía, pero a Porsche el trabajo realizado le había servido para comprobar que la línea del 928 era correcta y una versión más liviana de este podría ser un gran éxito de ventas creando un nuevo modelo de acceso a la marca como lo fue el 914 y que a diferencia de este con el 911 si que se pareciera a su superturismo, el futuro 928.


Por lo que intenta convencer a su primo hermano para que le deje recomprar el proyecto y seguir adelante con el 924 por ellos mismos. Y como al final la familia es la familia estos acceden y le revenden el proyecto, pero con un par de condiciones,  que el coche sea montado por Volkswagen y monte un motor de 2 litros fabricado por Audi.

A Porsche le parece buena idea ya que no tendrá que invertir en una nueva cadena de producción ni en un nuevo motor. Eso sí, rediseña las líneas del coche para hacerlo más "Porsche" y en un año lo tiene listo.




Un nuevo Porsche ha nacido.



El 15 de noviembre de 1975 es presentado a la prensa en Francia.




 


Y se pone a la venta en 1976.








Con una potencia de 125 cv y un peso de 1080 kg alcanza a una velocidad punta de 203 km/h. El coche se convierte en un superventas que salva a Porsche prácticamente de la ruina.




A Porsche le iba muy bien en la competición.



Este era el catálogo de Porsche en el 76, las ventas del 911 habían bajado en picado y el 924 fue una auténtico salvavidas.




En 1977 se puso a la venta en Estados Unidos donde se vendieron más de la mitad de los que fabricaría Porsche. Fijaros en el poster del 78, el 924 costaba la mitad que un 911 y una tercera parte que el 928 que salio a la venta ese mismo año.




Que el 924 fuera un deportivo de acceso y bastardo por llamarlo suavemente no impidió que el departamento de competición de Stuttgart le empezara a meter mano.




Ya de salida preparan un prototipo al que le meten un Turbo para batir un record de velocidad que tenía Mercedes.




El bicho se puede ver en el Museo de Stuttgart.




El 924 es considerado como el deportivo más moderno del momento.






En solo dos años vendieron más de 50.000 unidades.



Y el primero en montar un cambio automático de verdad.





Como modelo superventas que fue se hicieron muchas ediciones limitadas y conmemorativas, la primera para conmemorar la victoria en el Campeonato del Mundo del 76.




Lastima pero no existe version que yo sepa a 1/43.



Piezas muy cotizadas.





El 924 se vendía de maravilla, aunque una parte de la prensa y de aficionados opinara que de Porsche solo tenia el emblema del capo. Pero en 1979 aparace una nueva version "Turbo".




El llamado 931 era un coche totalmente nuevo y ya fabricado al 100% por Porsche.



El motor de 2 litros seguía siendo de origen Audi pero Porsche lo había revisado de arriba abajo e incorporado un Turbo.




Que le daba una potencia de 177 cv.




Fue el primer Porsche que conduje en mi vida y siempre recordare ese momento en el que me senté y arranque por primera un coche de los de Stuttgart, sabéis que es lo mas recuerdo?




La posición de la aguja del tacómetro! que partía desde las tres y no desde la siete como en cualquier coche, en algunos autos de competición que giraban a un gran regimen de vueltas se giraba el tacómetro para que el rango de movimiento de la aguja oscilarará entre las 11 y la 1 y su visión fuera más fácil, pero me sorprendió verlo en el Porsche.

La unidad que probé bastante bien durante un inolvidable verano de 1987 en el que me senti Tom Cruise en Risky Bussines en mas de una ocasion era de color gris y no podia faltar en mis estanterías. 




























Y en varias ocasiones he estado tentado en hacerme con uno sobre todo hace unos años que estaban tirados de precio cosa que está cambiando bastante y encontrar una buena unidad es difícil y caro, Porsche fabricó unas 13.500 unidades del Turbo.




En 1979 Porsche ganó las 12 Horas de Sebring con este 935.



Ya le tocará el turno cuando entre en mis estanterías que aun me falta algún Sebring.





Porsche para celebrar la victoria sacó una edición especial para el mercado americano de su 924.





Verdadera pieza de coleccionista.








Y que tampoco se puede conseguir a escala.




Porsche quería una versión más deportiva del 924 y ese mismo año presenta en el Salón de Frankfurt el prototipo del 924 GT. 





Pieza que se encuentra en el Museo.





Antes de que el GT aparezca en escena Porsche prepara una tirada exclusiva de 16 unidades para ser utilizadas en el campeonato americano SCCA.







Campeonato que Porsche ganaría.








De la mano de uno de sus grandes hombres en América el gran Al Holbert y que mucho tuvo que ver con el 924 como vereis más adelante.




No he localizado ninguna miniatura de un SCCA.



En 1980 Porsche no acudió a Le Mans con su mejor coche, la crisis del petróleo la había dejado muy tocada económicamente y había cancelado la evolución tanto de los 935 y el 936, dejando que fueran sus clientes los que defenderían la corona del 79 que además habían ganado ellos con su mítico triplete.




Pero si que se acudió a Le Mans para presentar un coche.




Le Mans seguía siendo el mejor escaparate del Mundo para presentar a su 924 de "carreras".



 

El 924 Carrera GT fue toda una calculada operación comercial con tres coches que defendían las banderas de sus tres de sus mercados estratégicos.










Hemos hablado de los coches en varias entradas y de la reciente resurrección de la unidad "inglesa".





Aquí tenéis incluso el video de la restauración.






Y de como aun no tengo ninguno de ellos en mis vitrinas.




El coche demasiado joven todavía para semejante reto logró una destacable sexta plaza por parte de Barth y Schurti. Solo se fabricaron cuatro unidades y fueron denominadas GTP.






Porsche rápidamente sacó una edición conmemorativa para hacer caja.




De esta si que hay miniatura, y si, me faltan muchos 924 en mis estanterías!!








Pero el objetivo de Porsche lógicamente era sacar un modelo de calle a la venta con el pedigrí GT de Le Mans.




Y en 1981 puso a la venta el 924 GT.




Y fuera de los 911 es uno de los mejores coches que ha fabricado Porsche.




Y que por supuesto ya muy poco o nada tenía que ver con aquel montado por Audi.





Porsche fabricó un total de 406 unidades del 924 GT y bien vale la pena transcribir el artículo publicado por la revista Automóvil de la época.


PORSCHE 924 Carrera GT 



Tiene un aspecto agresivo; debajo de unos enormes guardabarros esconde neumáticos anchísimos. En las carreteras de segundo orden provoca una atmósfera de carreras. Sus creadores le dieron en realidad un nombre que obliga a tener éxito: Carrera.

En 1973, es decir, en tiempos de la primera «crisis del petróleo» presentó Porshe la séptima variante del programa tan conocido de coches deportivos para la serie de modelos 911 con los así llamados modelos G. En aquellos días se dijo que los nuevos tipos estaban «hechos de otra madera». Y realmente lo estaban.

Entre estos modelos contaba un Carrera con 2,7 litros de cilindrada y 210 CV de potencia. Velocidad máxima, 240 Km/h . La era del modelo Carrera para la carretera se había iniciado en 1955.




Ahora estamos en 1980. Porsche recuerda días pasados y desde luego nada malos, y los presenta, de la nueva generación de modelos, el 924 Carrera GT. Un automóvil caro que debe proporcionar nueva fama a los de Zuffenhausen en el marco de la política de deporte y modelaje y de una competencia mas agresiva.

Al pasar por la «puerta santa» de un Porsche Carrera es mucho lo que se espera de él. Sin embargo, las primeras impresiones obtenidas con un modelo pre serie del 924 Carrera GT no justifican el murmullo de admiración que se oye al verlo por primera vez y dar la primera vuelta a la llave de contacto.

 A pesar de la carrocería, 15 mm . más baja, con espoilers frontal y posterior integrados y toma de aire sobre el capó del motor (entrada directa al radiador del aire de carga), se nota en todo momento la nueva filosofía Porsche, a la que hay que acostumbrarse.

 El Carrera, que en principio saldrá de fábrica en un número de 400 unidades, ofrece sin duda rendimientos fascinantes, pero los oculta con un confort excesivo: alfombras de terciopelo, fundas de tela en puertas y los asientos bien conformados, una costosa insonorización y un ajuste no demasiado acertado al chasis dan lugar a esta impresión. Como opción, se suministra este modelo incluso con aire acondicionado y techo desmontable.

De todas maneras tampoco se puede afirmar que el «modelo especial» de Zuffenhausen, con nombre tan rico en tradición, no ofrezca ningún atractivo, sólo porque en la parte posterior se encuentra únicamente la caja de cambios, de cinco velocidades, en lugar del motor, de seis cilindros opuestos. Porque lo que ocurre debajo del capó frontal es algo así como una suave violación. Nuestro coche de pruebas aceleró de 0 a 100 Km/h . en 6,7 segundos, mejorando en dos décimas de segundo el tiempo indicado por la fábrica. La máxima velocidad, de 240 Km/h ., se alcanzó según los datos técnicos.



LA ALEGRIA DEL CAMBIO

Lo importante es el «cómo». Ya se dijo antes que la amortiguación del ruido por el turbo se combina con las masivas medidas de insonorización, logrando un nivel de ruido bastante bajo en el habitáculo. La aceleración tampoco merece demasiados elogios. El 924 Carrera GT convence más bien por una especie de neutralidad.

El funcionamiento del turbocompresor apenas se nota, y en todo caso no antes de las 2.800 r.p.m. Incomprensiblemente no se encuentra ningún indicador de la presión de carga en el habitáculo, casi idéntico al del modelo básico (924 Turbo).

Por debajo de 3.000 r.p.m. la vivacidad del grupo de cuatro cilindros deja por lo tanto mucho que desear. Ni siquiera la alegría del motor, cuyo grado de eficacia no puede considerarse precisamente como óptimo, deja boquiabiertos a los fans del Carrera, a pesar de haberse aumentado la compresión frente al 924 Turbo normal de 7,5 a 8,5:1.

De todos modos los valores medidos demuestran claramente que toda la «fuerza» del Carrera sube y baja a voluntad con el manejo del cambio de velocidades. Así nos gustó el coche de pruebas a partir de 50 Km/h . en la tercera velocidad (a 3.200 r.p.m.), ya que mostraba un impulsivo deseo de avance y una reacción espontánea poco conocida en los modelos Turbo. Pero en este ensayo previo no se pudo averiguar de qué manera influye esta clase de avance en el consumo de carburante.

En cambio, se comprobó que el chasis permite aceleraciones trasversales inmensamente altas, pero que aún sigue resultando demasiado blando. Especialmente en los ejercicios de «slalom» (véase la tabla) se demostró que los cambios bruscos de la dirección son asimilados por la parte trasera con un giro blando demasiado rápido. Por esta razón la mayoría de los conductores del Carrera preferirá el modelo deportivo suministrable con amortiguadores más duros, aun teniendo que renunciar a cierto confort. También sería deseable una transmisión algo más directa de la dirección, así como una ligera servo-ayuda (lo mejor sería que todo ello se incluyera en el nada despreciable precio del Carrera). Otra desventaja consiste en el volante, dispuesto con una inclinación agradable, pero demasiado bajo. A pesar de la disposición, también baja, que se adopta en el asiento y que limita la visibilidad, no se puede evitar el conflicto entre muslos y volante.



EL CARRERA SIN «STRESS» ESTA A LA MODA

Ha permanecido el frío mundo del plástico de la serie 924 Turbo. No sólo los muchachos y otra gente curiosa quedan desilusionados cuando, atraídos por el aspecto exterior agresivo, echan una mirada al interior.

Algo más «salvaje», es decir, algo más típico para un coche deportivo podría haberse diseñado el habitáculo para poder llamar la atención. ¿Dónde están aquellos tiempos en los que Porsche ofrecía coches construidos nada más que para correr? En cambio, ofrecían sólo un habitáculo pobre con lazos de cuerda como manillas de puerta y un profundo agujero donde debía estar el reloj de cuarzo.

Además, las personas que se compren un 924 Carrera GT seguramente disfrutarán también con un escenario acústico excelente. Pero en el nuevo Carrera se tiene más bien la impresión de que Porsche ya no quiere hacer audible la fuerza de sus vehículos.

No quedará más remedio que acostumbrarse al modelo Carrera de Porsche de los años 80. Se formulan, evidentemente, otras exigencias que hace cinco, ocho o incluso veinte años. El nuevo Carrera está a la moda, con un rótulo poco llamativo en los guardabarros delanteros de poliuretano, con los parachoques de plástico y puertas de aluminio, con terciopelo y, a pesar de todo ello, con sus 210 CV. La agresividad que los antiguos Carrera mostraban en la carretera demuestra el 924 GT en las carreras. Y para éstas fue diseñado.





    
P 924 Carrera GT
Porsche 924 Turbo
Porsche 911 SC
Porsche Carrera RS
Porsche 356 A 1500 GS Carrera
Ferrari Dino 308 GT4
BMW Alpina llll328
 Cilindrada (c.c.)
1.984
1.984
2.956
2.687
1.498
2.926
2.788
 Potencia (CV)
210
170
188
210
100
236
200
 0-60 km/h
3.5
3.6
3.0
2.6
5.1
3.1
3.6
 0-80 km/h
5.0
5.5
4.9
4.1
8.5
4.8
5.6
 0-100 km/h
6.7
7.8
6.8
5.7
11.8
6.8
7.6
 0-120 km/h
9.5
11.0
9.7
8.0
15.6
9.3
10.0
 0-140 km/h
12.5
14.7
13.2
10.2
22.4
12.2
13.7
 0-160 km/h
16.8
20.2
17.3
13.7
29.8
16.4
17.7
 0-180 km/h
22.1
27.4
24.2
17.6
42.7
21.8
24.6
 0-200 km/h
32.0
-
-
23.0
-
28.5
-
 1 km salida parada
27.1
28.5
27.5
25.4
-
26.7
28.2
 Velocidad máxima (km/h)
240
229
231
240
198
248
222
        




CARACTERISTICAS TECNICAS DATOS Y MEDICIONES

Motor: Motor de cuatro cilindros en línea, con turbocargador (cargador KKK) y radiador de aire de carga; cilindrada, 1.984 c. c.; calibre por carrera, 86,5 X 84 mm .; potencia, 1.545 Kw (210 CV), a 6.000 r.p.m.; máximo par de giro, 280 Nm, a 3.500 r.p.m.; inyección de gasolina Bosch (K-Jetronic).

Chasis: Delante, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes transversales; detrás, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes oblicuos, con barras giratorias. Llantas: Delante, 7 J X 15, y detrás, 8 J X 16 (metal ligero); neumáticos: 205/50 VR delante y 225/50 VR 16 detrás.

RENDIMIENTOS

 Elasticidad: En quinta velocidad, desde 50 Km/h . (correspondiente a 1.250 r.p.m.):

50- 60 Km/h ., 4,5 seg.

50- 80 Km/h ., 12,6 seg.

50-100 Km/h., 19,4 seg.

50-120 Km/h., 24,4 seg.

50-140 Km/h., 29,5 seg.

50-160 Km/h., 35,1 seg.

50-180 Km/h., 42,3 seg.

En tercera velocidad, de 50 a 130 Km/h . (correspondiente a 3.200 r.p.m.):

50- 80 Km/h ., 3,0 seg.

50-100 Km/h., 4,7 seg.

50-120 Km/h., 7,2 seg.

50-130 Km/h., 8,7 seg.

Tramo de adelantamiento hasta 130 Km/h ., 225,5 m .

Límite del cambio de velocidad (a 6.400 r.p.m.):

Primera, 54; segunda, 101; tercera, cuarta, 197 Km/h .

PRUEBAS DE MARCHA

Prueba en círculo ( 50 m . asfalto), 57,5 (m/h.

Vaivén ( 36 m . de distancia), 120,4 Km/h.

Slalom, ( 18 m . de distancia), 62,1 Km/h.

Manejabilidad-dirección (Hockenheim 520 m .), 81,4 Km/h.


Texto: R. Haring (AUTOMOVIL nº 33, octubre 1980)

Para competir en la categoría de coches de producción la FIA exigía una fabricación mínima de 50 unidades totalmente matriculables, algo que Porsche no hacía desde el 910 que fue el último Porsche de carreras legal, pero lo volvió a hacer en 1981 con el 924 ya que montó 50 unidades todas ellas en color rojo a las que denomino GTS. Aquí las vemos todas juntas para pasar la homologación de la FIA





Una de esas 50 unidades fue regalada a Derek Bell por la fábrica.






Unidad que aún conserva y que usa a menudo.















15 de esas unidades salieron de la fábrica como auténticos "carreras clientes" con jaula antivuelco incluida que se denominaron GTS Club Sport.






El valor de una de estas 15 unidades hoy en día supera los 350.000 euros. De hecho el GTS fue el Porsche más caro de toda su historia hasta la fecha, ya que su precio de venta en 1981 rondaba los 60.000 euros.





Curiosamente el tacómetro ya partía desde la siete!






El departamento de competición de Porsche fabricó un total de nueve prototipos previos a la producción del GTS, la gran mayoría siempre pensado en Le Mans y los circuitos, pero un par de ellos se montaron  especialmente para correr en Rallyes, algo que no era nuevo para él 924. 





Los hombres "Rally" de Porsche a la hora de desarrollar los coches de la época eran el ingeniero Roland Kussmaul y el piloto Jürgen Barth.





Roland había sido responsable de los 911 que habían intentado ganar el Safari como pudisteis ver en las entradas de los mismos.




Ya en 1978 probaron un 924 Turbo prácticamente de serie para ver de que era capaz el coche sobre suelos "irregulares" y prepararían cuatro unidades más con las que experimentar.

 


Tras las nieves del Montecarlo se lo llevaron al barro de Kenia.







En 1980 lo volvieron a intentar.






Repitiendo en Mónaco.







Este coche fue un verdadero prototipo del GTS en el que probarían cosas que montarían finalmente los 50 de producción y que Kussmaul y Barth se encargaban de testear en condiciones de carrera.






Como en enero del 81 otra vez en el Montecarlo.









El coche ya daría paso a la producción del GT y ya no se volvió utilizar hasta que hace unos años se volvió a recuperar para participar en 2019 en el Montecarlo de clásicos y lógicamente con Roland y Jurgen de pilotos.









La verdad es que el coche es espectacular.






Y así es como llegamos a nuestro protagonista de hoy, Porsche monto 9 prototipos del GTS para competición y dos de ellos quiso que fueran en version Rally, uno para que lo acabaran de desarrollar sus principales clientes en esa "lides" los hermanos Almeras, pero estos "nueveonceros" hasta la médula el coche no les acababa de convencer y apenas corrieron un par de rallys con el.






Y la otra unidad concretamente la nº005 fue para que el equipo Schmidt Motorsport corriera el campeonato alemán, Walter que se había quedado sin coche para el mundial de la noche a la mañana ese año sólo podía aspirar a correr pruebas sueltas y llegó a un acuerdo con el equipo para correr con el 924 el campeonato. 






El GTS Rally daba una potencia de 280 cv con un peso de 1.120 kg y era difícil de pilotar pero Walter hizo con él un gran trabajo de puesta a punto y en su debut ya se subiría al cajón con una segunda posición en el Rally Adac Metz.






Para ya llevarse la victoria en la siguiente prueba del campeonato, el Rally Hessen, Röhrl se haría con el título ganando cuatro carreras con el 924 incluido el Serengeti Safari.






Serengeti Safari campeonato de rallys alemán??? Lógicamente no se corría en África pero sí en una reserva de animales situada en gran parque Zoológico de Alemania.









Y aquí por fin tenemos al pequeñín dorado protagonista de esta entrada.





















Se trata de una edición realizado por IXO para Altaya y su coleccionable Vencedores de Rally en su fascículo nº29.






Y que se me escapó comprarla en el quiosco ya que estos suelen volar muy rápido por su gran calidad / precio, pero que gracias al amigo Andrés que debió arrasar un par de quioscos me facilitó uno a buen precio.






Gracias a estas victorias, Porsche le dio la posibilidad de correr una prueba del Mundial con un 911 SC preparado por Almeras que lo preferían vs al 924. 




 

Walter que aún no tenía coche para 1982 creía que si hacía un buen papel en San Remo podría involucrar a Porsche para correr todo el mundial con ellos. Y salió a darlo todo.






El San Remo era un rally mixto es decir que se corría tanto sobre asfalto como sobre tierra, el primer día íntegramente en asfalto Walter acabó la jornada muy destacado en primera posición. Los dos siguientes días se corrían en tierra y ahí sabía que el 911 era inferior frente a los 4X4.





Pero si no perdía mucho tiempo el última día sobre asfalto tendría opciones. 





Y Walter voló con el 911 todo lo que pudo para llegar el último día al parque cerrado con opciones.






Pero el que no aguanto fue un semieje del 911 que rompió en la primera especial privandole de una más que probable victoria.






Curiosamente no tengo la miniatura y no será porque no tengo SC Rallys, por cierto la victoria en San Remo fue para Michel Moutton.






Con el Audi Quattro, y este si que lo tengo.






Era la segunda victoria en el Mundial del Audi que no hace falta que diga de quien fue idea no??






Lo que podría haber llegado a hacer Porsche si no hubiera sido por los egos de los nietos del profesor... en fin volvamos al 924 y a Walter que me lío como siempre, por cierto hace muy poco el 911 y Röhrl se volvían a juntar para rememorar el San Remo.






Con motivo de la restauración del coche por parte del Museo Porsche.






El 924 volvió a Stuttgart y solo volvió a correr una vez más.






Reconocéis al piloto? Venga una más de cerca.






El mismísimo y todopoderoso Jacky Ickx, que comenzaba a prepararse en la disciplina para un proyecto que Porsche tenía en mente.






Tras esta carrera el GTS Rally volvió a los almacenes de Stuttgart y no se volvió a usar más.


Porsche finalizó el programa de competición fabricando 17 unidades del GT expresamente para circuito que denomino GTR y que fueron a parar a sus principales clientes y distribuidores, aunque esto no es muy cierto del todo, ya que la idea de hacer una tirada del 924 para competir de verdad fue de Al Holbert, este junto al malogrado Peter Gregg que sufrió un accidente que marcaría el resto de su vida cuando se dirigía al circuito de Le Mans, fue uno de los pilotos del 924 GTP en Le Mans en 1980 junto a Derek Bell que sustituyó a Peter.





Porsche no pensó nunca en competir a alto nivel con el 924 salvo en Le Mans y con un objetivo más  que comercial para incrementar las ventas del mismo. Pero Holbert opinaba lo contrario de hecho las victorias del modelo SCCA impulsaron mucho las ventas en USA del 924 y Holbert se estaba inflando a venderlos y además creía en el potencial del coche, por lo que convenció a Porsche para llevarse el GTP al otro lado del Atlántico y competir con el.






Y con el debutó en las 24 Horas de Daytona del 81 donde no acabó por rotura del Turbo.






Holbert siguió compitiendo con el coche.






La gente estaba interesada en adquirir un 924 de carreras "puro" y Holbert consiguió que Porsche le enviará suficientes piezas para montar seis unidades mes.






Que colocó de inmediato.






Holbert se hinchará a vender kits de mejora para el 924 con los que se podía pasar de un primerizo Audi a todo un GTR.











La aventura de Holbert obligó a Porsche a fabricar unos cuantos más para su principales clientes y amigos como por ejemplo el gran Vasek Polak.






Para el fue el chasis WPOZZZ93ZBS720009.





El GTR de Porsche llegaba a los 380 cv y pesaba solo 945 kg superando los 280 km/h, fijaros como a diferencia de los "artesanales" de Al los de Porsche llevaban más piezas de "serie" como el salpicadero.






La mayoría de esos GTR de "fábrica" se vieron en Le Mans como el de los Almeras.






Si, cuando acabe todos los 911 que me faltan a lo mejor me pongo con los 924!






Uno de esos GTR que fue a parar a Japón se puso a la venta el año pasado con solo "108" kilómetros.











Y creo que llegó a alcanzar los 750.000 dólares.


Porsche lógicamente se quedó tres y se los llevó a Teloche.






Aunque ese año no solo llevó a Le Mans a los 924.






En el 81 si que llevo una evolución del 936, la pasta generada por las ventas del 924 y la nueva dirección de Peter Schultz le hizo volver a pelear de nuevo por la victoria, junto a los dos 936 Porsche alienaría a dos de esos 924 GTR.






El nº36 que pilotaron Manfred Schurti y Andy Rouse.






Y el otro para Walter Röhrl que por primera vez corría las 24 Horas de Le Mans junto a Jürgen Barth.






Con este elegante 924.





O era un 944???





Tras el éxito de ventas que había sido el 924.






El nuevo presidente de Porsche Peter Schutz lógicamente no iba abandonar esa senda dorada y al 924 se le busco un sustituto, el 944.






Y con ese nombre es como se inscribió en Le Mans al 924 que Barth y Röhrl pilotaron y aunque el coche era uno de los prototipos del GTR  este montaba el motor de 2.5 litros que llevaría el nuevo 944.





Quedaría en 7ª posición de la general pero ganando su categoría.


 



Algo de lo que Porsche lógicamente sacó provecho para promocionar a su nuevo coche.





El coche esta en el Museo.









Donde no está por el momento es en mi estantería.






Fijaros que en la peana indica GTP y no GTR, eso es debido a que Porsche denomino así a sus coches que corrieron en Le Mans por la categoría en la que participaban.

Los GTR no hicieron nada destacable, tan solo los de Holbert lograron varias victorias en la Trans Am con Duc Bundy como piloto.





Pero se les vieron bastantes años correr por allí.






Sacando fuego.






Y dándose algún leñazo.





 
En 1982 un GTR de Brumos compitió en las tres grandes Daytona, Sebring y Le Mans.






El equipo Brumos contó con el apoyo oficial de Porsche y de las Hawaianas 😇.






El año en que Porsche hizo un triplete con los 956.






EL mejor año de Porsche en la historia de Le Mans ya que aparte del triplete ganó en todas las categorías Grupos 4 y 5 la GTO y la GTX con el 924.




 

Un clásico en concentraciones este GTR.






Por su parte Kussmaul y Barth seguían en sus trece y en el 82 corrieron otra vez el Montecarlo, esta vez no con el GTS de Röhrl sino con el de los Almeras.






Que bien que le quedaban a Porsche los trajes de Hugo.






Y con esto ya sí que llegamos al final del historia del Porsche 924, las ventas se estiraron hasta el 88 con la version atmosférica que en el 1981 adoptaría el motor del 944 de 2.5, fue el 924 S.






En total Porsche vendió más de 150.000 unidades del 924, y es el modelo del que se realizaron más ediciones especiales. 






Denostado por los "puristas" o más bien habría que decir "yihadistas" por sus orígenes Volkswagen/Audi estos no deben de acordarse muy bien del 356 ni del origen de la marca, fue el primer "transaxle".





Al que le seguirán tres más.






El 924 es uno de los modelos clave en la historia de Porsche y que con el paso de los años como habéis visto ha ido recobrando el lugar que le pertenece, esas unidades finales GTS y GTR son de los mas buscado y caro que hay para un buen coleccionista Porsche.










Por su parte "tito" Walter que es así como le llaman en la fábrica en 1982 volvería al Mundial, pero no de la mano de Porsche que nunca se quiso involucrar de lleno, sino que lo haría con Opel.






Con un Ascona 400 con el que volvería a ganar en Montecarlo y llevarse su segundo título mundial.






Pilotando el Rothmans pronunció una de las frases míticas del automovilismo "Subviraje es cuando ves el árbol con el que te vas a estrellar y sobreviraje es cuando lo sientes".






La victoria con el Opel de tracción trasera vs el todavía joven pero todopoderoso Audi Quattro le supuso que Lancia le contratara para correr solo seis pruebas en el 83, las que mejor le iban para ayudarlos a ganar el título de marcas y el de pilotos para Marku Allen. 





Ganó tres carreras de las seis incluida el Monte y le dio el título mundial a Lancia frente a Audi.






Quedó subcampeón del Mundo por delante de su compañero, el título se lo llevó Hannu Mikkola con el Quattro, solo con que Röhrl hubiera sumado en una prueba más se hubiera llevado el título. 

Esto le valió para ganarse un asiento en Audi.





Con el que en su primera carrera volvería a ganar otra vez en Montecarlo, si no me equivoco Röhrl es el único piloto que ha ganado 4 veces en Montecarlo con cuatro coches diferentes.






Por cierto la miniatura difícil de encontrar.






En Audi permaneció poniendo a punto al Quattro hasta su retirada de la competición en 1987. Y se busco posiblemente uno de los mejores trabajos del mundo!!


 



Mientras tanto Porsche en esos primeros años 80 y tras la recuperación económica que los motores delanteros 924 944 y 928 le habían proporcionado estaban inmersos en la siguiente evolución o mejor dicho revolución de su buque insignia el 911 que por primera vez en su historia incorporaría una tracción 4x4 y el hombre de la "familia" que más experiencia tenía y mas les podía aportar en la puesta a punto del nuevo coche era Walter Röhrl y él fue el encargado de domar y afinar al 959.





  Y así lo hizo.





No vamos a entrar para nada en el 959 ya que para eso ya tiene su propia entrada y no en vano es la más vista de todo el blog.



Y desde ese momento Walter se convirtió en el director de pruebas y afinador de todos los Porsche de calle antes de que que se pusieran a la venta, entendeis ahora lo de mejor trabajo del mundo no?.


 



Fue uno de los principales artífices en el desarrollo del Carrera GT.









Y su oficina la estableció en el Ring donde probaba todos los modelos de Porsche.






Llevándolos al límite.





Y cuando digo todos me refiero a todos.






En definitiva Walter Röhrl fue es una de las voces y manos más respetadas en la marca, este año con motivo de su 74 aniversario Porsche le quiso hacer un regalo muy especial.






Devolverle el coche con el que empezó su historia de amor con la marca, su 924 GTS que llevaba 40 años guardado en las catacumbas de los almacenes de Porsche.






Y como no el elegido para la resurrección no podía ser más que quien lo monto, Roland Kussmaul.



























Y el mismo fue quien se lo entregó como hace ahora 40 años.






Para que pudiera rememorar viejos tiempos.











Aquí tenéis la historia contada por la propia Porsche.

https://newsroom.porsche.com/es/2021/historia/PLA-porsche-924-carrera-gts-rallye-restauracion-walter-roehrl-24502.html

Y el video.




Y con esto ahora si que llegamos al final de esta historia en la que hemos repasado por encima al 924 y a Walther Röhrl.





Si Derek Bell sigue usando su GTS habitualmente, Walter quiso recuperar su primer coche un 356 Cabrío en color verde, pero le fue misión imposible, por lo que se hizo uno a medida un poco mas moderno.







Un 356 al que le ha metido el motor de un 930 Turbo del 77.




No podía llevar menos en su coche de diario uno de los más grandes pilotos de la historia y auténtico domador de los míticos Grupo B.




Saludos!!


3 comentarios:

  1. Oscar, tengo varios temas para comentar tras leer (y releer) esta maravillosa entrada.
    -Como bien comentas al principio, cuando empiezas a escribir y mostrar fotos no paras más! Te lo agradezco.
    -La variedad de 924 que muestras aquí es impresionante. Uno más bello que el otro. Lo que me lleva al siguiente punto:
    -No tengo ni siquiera un modelo de 924...
    Y luego a otro:
    -Cada vez que entro a tu blog, miro a ese lejano 2007 en que comencé a coleccionar, y me pregunto: ¿por qué no decidí coleccionar solo 1/43 Porsche de competición?
    Pero, no todas son malas, aquí una buena:
    ¡Al fin compré un 906! Es el azul de High Speed, el de la presentación, al que trataré de convertir en el N°16 de Daytona 1966.
    Sigue disfrutando de tu entrada.
    Abrazo!
    PD: Pronto en Juanh Racing Team, antes de fin de año, se vendrá una entrada de Porsche parte 1 (1950-1974).

    ResponderEliminar
  2. JAJAJAJA!!
    Quizas por eso Porsche sea la marca mas importante de toda la historia del automovilismo, porque lo toca todo, lo ha ganado todo, lo ha inventado casi todo y porque es un verdadero agujero negro en el que cuando te metes no sales, y como ejemplo esta misma entrada en la que apenas le queria dedicar "cuatro lineas y cuatro fotos" pero empiezas a tirar del hilo y ya ves todo lo que hay detras. Ni yo mismo tenia un 924 de competicion hasta la fecha y ya ves la lista de "minimos" que se me queda pendiente tras la entrada.
    Y en cuanto a esa entrada en tu blog Porsche 1950-1974 ya sabes en que jardin te metes.
    Un fuerte abrazo y deseoso de ver es 906 Daytona!!

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Dos meses atrás anunciaron aquí una nueva colección de autos de rally. Comentaban que sería la "Vencedores de rally" que sale en España. Brincaba de alegría, ya que tenía entre ojos este 924. Pero... sacarán un rejunte de autos modernos, varios de los cuales ya han salido por aquí. Entre los 60 pre anunciados solo dos 911, y ni soñar con el 924...
      Abrazo!

      Eliminar