Porsche 907. Targa Florio 1968

El "grand slam" del campeonato del Mundo de automovilismo estaba compuesto por las 12 de Sebring, las 24 de Daytona, la Targa Florio y las míticas 24 horas de Le Mans, Porsche llegaba a la Targa con un dos de dos y desembarcaba en Sicilia a por el tres de tres.

Porsche había conseguido siete victorias en la Targa, llevaba dos consecutivas en 1966 con el 906 y en el 67 con el 910, por lo que partía de nuevo como favorita y mas si cabe ante la ausencia de las cafeteras rojas que se habían negado a competir en protesta contra la reducción de cilindrada que había impuesto la FIA en otro de sus continuos cambios de reglamento.

Pero no lo iba a tener fácil, el honor patrio estaría bien defendido por las legiones Alfa Romeo.

Con los esbeltos y rapidísimos T33.

Que ya en los entrenos resultaron ser mas rápidos que los 907, el ídolo local Nino Vaccarella sin cafetera roja a la que subirse cambio al Ferrari por este Alfa.

Porsche llevo a cinco unidades en su version "K" de cola corta todas ellas con el motor de ocho cilindros instalado.

Este era el aspecto del coche gracias al archivo de la Targapedia.

Los 907 que viajaron a la Targa por orden de dorsal fueron el nº 222 chasis 030 que pilotarían Hans Herrmann y Jochen Neerspasch.

El 224 correspondía al chasis nº25 y fue para Vic Elford y Umberto Maglioli.

El 226 fue a parar a manos de Jo Siffert y Rolf Stommelen y era el chasis nº29

El 230 fue para el local Ludovico Scarfioti y Gerhard Mitter y su chasis era el nº23.

El quinto 907 fue el chasis nº22 que fue utilizado como coche de practicas.

Como ya he comentado la Targa se corría en carretera abierta y solo se cerraba para la carrera y apenas unas horas para los entrenos oficiales.

Por lo que te podías encontrar de todo.

Entrenado el 230 tuvo un "leve" incidente.

Que obligo al equipo a tirar del muleto de practicas y con un poco de pintura ponerle el numero de dorsal.

Y poder salir a competir con cuatro coches.

En busca de la tercera victoria consecutiva.

Así que cojamos una buena entrada y vayamos a ver como fue la carrera.

Y así salieron los de Stuttgart dispuestos a dar diez vueltas a la isla mas rápidos que nadie.

En la primera vuelta Vic Elford comenzó a tener problemas con la rueda trasera derecha, un fallo en la tuerca hacia que se soltara y se mantuviera de milagro gracias al pasador, Elford paro y logro apretar la rueda, pero el problema seguía hasta que la rueda acabo por salirse por completo con el correspondiente susto, con la ayuda del publico sacaron al Porsche de la cuneta y Elford logro poner la de recambio y llegar como pudo al siguiente punto de asistencia, los equipos solían establecer durante el recorrido varios puestos de asistencia diferentes para cubrir posibles incidencias.

Allí los mecánicos lograron solucionar el problema cambiarle las cuatro ruedas y ponerle otra de recambio por si acaso. No había completado la primera vuelta y ya había perdido mas de 20 minutos cuando volvía a la carretera y por lo tanto toda opción a la victoria.

Las cosas no le iban mucho mejor al resto del equipo, los Alfa ocupaban las tres primeras plazas y la carrera se complicaba mucho para Porsche.

Vic Elford era de todos los pilotos de Porsche el que mas experiencia tenia en "rallys", de hecho ese mismo año había corrido el Rally de Monte Carlo con un 911 oficial.

Dándole a Porsche su primera victoria en Montecarlo y lo que eso supuso para el 911 a nivel comercial.

Por lo que Elford con la carrera perdida decidió tomársela como si fuera una especial de etapa y tratar de batir el record de vuelta, por lo que comenzó a tirar como un demonio durante las dos vueltas que le quedaban para hacer su relevo.

Cuando se bajo del coche en la vuelta cuatro no solo había logrado batir el récord de vuelta rápida sino que había reducido a la mitad la desventaja con la cabeza de carrera.

Umberto Maglioli se subió al coche y lo condujo durante las siguientes tres vueltas en las que logro mantener el ritmo de los Alfas pero no reducir tiempo.

 

En la octava vuelta Elford se volvía a subir al coche para dar las ultimas tres vueltas en las que si lograba mantener el ritmo que había marcado en su primeras vueltas pensar en la victoria no era del todo descabellado.

Y con esa idea se subió al coche! 

Y vaya si lo hizo!!!

Vic Elford lograba la vitoria en una remontada épica!

Dándole a Porsche su octava victoria en la Targa y la tercera consecutiva con esta preciosidad de coche en su version a 1/43.

La hazaña de Elford fue tal que la marca le rindió un homenaje muy especial, como bien sabéis la parte "grafica" en Porsche ha sido muy importante desde sus inicios, su primer poster publicitario data de 1949/50.

Y desde sus inicios cualquier gesta o victoria que lograba eran motivo de la impresión de un poster conmemorativo.

Su primera victoria en el gran slam fue en Segring en 1960.

Y un buen ejemplo de esa evolución grafica lo podemos tener con los siete posters conmemorativos que Porsche imprimió sobre sus victorias en la Targa hasta la de Elford.

En todos ellos podemos observar como siempre aparece la figura el coche como protagonista, algo que no sucedió en 1968, en esa impresión no aparece por ningún lado el 907, solo la figura de Vic Elford como autentico ganador de la prueba.

 

Algo que jamás a vuelto a suceder en la historia grafica de Porsche.

No he localizado ningún video decente sobre la carrera pero a cambio os dejo este buen reportaje sobre la Targa del programa "centímetros cúbicos".

Y con tres de tres solo faltaba una carrera para conseguir el Grand Slam!

Pero para la carrera de las carreras Porsche no alineo a ningún 907,  ya tenia por fin un motor de 3 litros con el que optar a la victoria general y lógicamente Porsche lo monto en un nuevo modelo que vería la luz por primera vez en abril en los Test de la prueba francesa, al sucesor del 907 como no podía ser de otra forma se le denomino 908.

Pero al 908 ya le llegara el turno, la llegada del nuevo coche supuso el fin del 907, Porsche solo construyo 21 unidades y muy pocos sobreviven hoy en día, la gran mayoría fueron reconvertidos a 908 en alguna de sus múltiples versiones, los pocos que quedan tienen un valor muy alto y apenas salen a la venta, el ultimo conocido es el chasis 007 que salió a la venta hace ya bastantes años por mas de 2,5 millones de euros.

Nuestros tres protagonistas por suerte siguen vivos, el ganador de Daytona el chasis nº 005 fue cedido a  Alex Soler Roig para correr las 24 Horas de Le Mans.

No logro acabar la carrera por una fuga de aceite y volvería a Stuttgart donde seria usado como test de incendios en su version de cola corta, tras sobrevivir a estos se puso a la venta y fue adquirido por el suizo Andre Wicky en 1971 con el que corrió en Le Mans ese mismo año.

El coche correría algunas pruebas menores mas y pasaría al olvido durante mas de 30 años hasta que otro de esos locos adinerados coleccionistas de la marca como Henry Payne lo localizo.

 

Y se lo llevo a Estados Unidos, el coche estaba bastante destartalado desmontado y sin el motor de ocho cilindros pero logro montarlo y le coloco un 6 cilindros con el que corrió bastantes pruebas.

 

En 1998 intento inscribirlo para celebrar el 30º aniversario de su victoria en las mismísimas 24 Horas de Daytona, ya que su tiempo por vuelta lo podía permitir, pero el coche lógicamente no paso las homologaciones actuales, en 2010 Payne con problemas de salud vendió el coche y su nuevo propietario decidió restaurarlo por completo tal y como gano en Daytona. 

Un arduo y costoso trabajo que se vio compensado con la victoria en el concurso de elegancia de Amelia Island.

Aquí lo podéis oír rugir.

 

El coche y Vic Elford se volvieron a encontrar en las celebraciones por el 50º aniversario del circuito de Daytona.

En 2014 fue subastado por 3,6 millones de dólares. 

Aquí tenéis la subasta.

En cuanto al chasis 025 de cola corta que gano en Sebring esta en manos privadas y permanece inmaculado.

Exactamente igual que el chasis 025 ganador de la Targa.

Por lo que si alguno esta interesado en adquirir uno lo tiene bastante complicado Jerry Seinfield pago 5 kilos por uno hace poco, por lo que casi que lo mejor que se puede hacer es que te construyan uno como este, aunque habrá que conformarse con ponerle un seis cilindros.

Y con esto si que llegamos al final de la historia del 907, con la llegada de los motores de 3 litros y el 908 Porsche daría el gran salto que le faltaba para llegar al olimpo de los dioses, perdón a Le Mans, pero eso ya lo veremos mas adelante!!

Saludos!!!!!