Antes de adentrarnos en el 908 voy a presentaros uno de los últimos modelos que ha entrado en mis estanterías un Porsche 924 que perteneció al mítico Walter Röhrl.
Porsche y Röhrl!!! Por lo que ahora que pienso esto se puede convertir en una entrada complicada y llena de jardines por los que perderme, ya sabéis que no me gusta nada irme por las ramas a la mínima....
Los dos por si solos dan para unas cuantas entradas, el 924 es uno de los coches más importantes en la historia de la marca aunque más de uno no lo piense.
Y lo de "tito" Walter ya ni os cuento.
Por lo que sinceramente ahora mismo no se muy bien cómo afrontar esta entrada, lo mejor es que empecemos por el principio y ya iré viendo a qué ramas me voy subiendo.
Que se puede esperar de un tipo que en los 70 ya calzaba un impresionante Omega Mark III en la muñeca como se puede ver en la foto? veis no he empezado ya ya me estoy liando!!!
Walter Röhrl nace en Alemania en 1947, de familia humilde es un buen esquiador que se podría haber dedicado a ello, pero es un apasionado de los coches el primer vehículo que se compró fue un Porsche 356, seguía dando clases de estilo ya de jovencito!, le encanta conducir y no duda en aceptar un trabajo como chofer en el Episcopado alemán gracias al que se recorre Alemania llevando curas de una lado para otro, y disfrutando de lo lindo de la conducción "alegre" al volver de vacío, en 1968 y gracias a la insistencia de un amigo al ver el talento que tenia con las manos sobre un volante corre su primer rally con un FIAT 850.
La cosa promete y gracias al dinero del padre de su amigo Herbert Macerek este compra un 911 de segunda mano con bastante kilómetros y más de un Safari a sus espaldas para poder correr los dos un poco más en serio, en 1970 participan en el Rally de Bavaria.
Coche que está disponible a 1/43, pero que por el momento y por ya graves problemas de espacio no entrara en mis estanterías.
Sus buenas manos no pasan desapercibidas y Ford lo ficha para el campeonato alemán de 1971, corriendo al año siguiente ya el europeo, en 1973 ficha por Opel marca con la que en 1974 se proclama Campeón de Europa de Rallys.
Con un Ascona 1.9 SR y Berger Jochen ya como copiloto profesional.
Como vimos en la entrada de Zanini en esos primeros años del que sería el futuro WRC el campeonato europeo casi tenia mas peso que el mundial, pero es en 1978 cuando ficha por FIAT y se centra en el campeonato del mundo.
En 1980 se proclama Campeón del Mundo ganando cuatro pruebas, la primera de ellas en Montecarlo.
Con este Fiat 131 Abarth.
Mercedes llevaba unos años flirteando con el mundial y en 1980 monta una estructura ya con bastante dinero de por medio con el objetivo de luchar por el campeonato.
Al coche le falta rodaje y puesta a punto y de cara a la temporada del 81 ficha como pilotos al flamante y nuevo campeón del mundo Walter Röhrl y a un jovencito que también promete llamado Ari Vatanen, pero a última hora la "estrella" resulta ser fugaz y Mercedes abandonó tras los pobres resultados obtenidos en el 80 y sobre todo según cuenta la leyenda ante el creciente rumor de que Audi está preparando un coche muy por encima del resto.
Mercedes suprime el proyecto y aunque indemniza a Walter este se queda tirado y sin coche para competir en el Mundial, pero cosas del destino es aquí donde la historia junta a Röhrl y a Porsche en lo que sería el principio de una larga amistad.
El nexo de la unión fue un Porsche 924 bastante especial por lo que lo lógico es que nos pongamos en antecedentes y veamos un poco la historia del coche y como llegamos a este momento.
Cronológicamente y técnicamente hablando el 924 es el sucesor del 914 y su historia tiene muchísimos puntos en común, por lo que si no lo habéis hecho ya os recomiendo que le deis un vistazo a la entrada sobre el 914 que le dedique a mi gran amigo Josep Maria que seguro que anda por el cielo colocando cochecitos a todo el que se le acerque.
https://misporschesaescala.blogspot.com/2020/09/porsche-914.html
Espero no extenderme tanto como con el 914 o si😅!!
Tras el éxito de ventas que a Volkswagen le estaba dando el 914 en 1971 ya comienzan a preparar su sustituto y encarga a Karmann su carrocero de confianza el diseño de un nuevo deportivo para sustituirlo, estos también estaban desarrollando el que sería el nuevo turismo de la casa que supongo que reconoceréis a la perfección por este plano.
Estos al estar estos muy centrados en este nuevo diseño de turismo Volkswagen también le pide a sus primos de Porsche otro posible diseño de un deportivo. Esta vez Volkswagen les deja claro que será un coche 100% de fabricación propia y les marca una serie de requisitos como que sea un cuatro plazas a diferencia del 914 que solo tenia dos, que disponga de un buen maletero para hacer viajes y que comparta el mayor número de piezas con los modelos de producción de Volkswagen y de Audi para reducir su coste de fabricación.
Los mediados años 70 fueron muy duros para Porsche, la crisis del petróleo les castigo mucho así como la sangría que su departamento de competición les hacía en la caja, aunque fuera acompañado de grandes éxitos la cosa no era sostenible económicamente.
Muchos ya consideraban que el 911 había llegado a su fin y que era imposible evolucionarlo y que o daban un cambio de sentido en el diseño de sus coches o la viabilidad de la compañía estaba realmente en peligro.
Por lo que comenzaron a preparar un nuevo "superdeportivo" para sustituir al 911, en el que motor se montaría delante y sería refrigerado por agua.
En 1973 ya tenían el prototipo del que sería su nuevo buque insignia.
Y sustituto del 911, el Porsche 928.
Por lo que cuando el primo Volkswagen les plantea la idea la aceptan de inmediato ya que tienen gran parte del trabajo hecho, solo tendrían que desarrollar en paralelo un modelo más económico pero que en concepto sería casi idéntico y además les ayudaría tanto en su desarrollo como en su financiación ya que en parte quién les pagaría la fiesta serian sus primos.
Los responsables del diseño del coche fueron Antoine Lapin y Harm Laagay y este es el prototipo a escala 1:5 que le presentan a Volkswagen y que lógicamente se parece mucho al futuro 928.
La miniatura dio paso a la fabricación de varios muletos con motores Audi, Volkswagen y hasta el de un Opel Manta.
El prototipo del 924 existe a 1/43.
Y el original se conserva expuesto en el Museo.
Pero como he dicho al principio Volkswagen no solo había encargado a Porsche el diseño de su nuevo deportivo, Karmann encarga a Giugiaro otro diseño, el italiano ya sabemos que era especialista en diseños futuristas de deportivos partiendo de modelos de serie como ya hizo con el 914 de mi tío Waldo 😏.
Y este aprovechó la plataforma que Volkswagen estaba preparando para su nuevo coche turismo, y sobre la base del futuro Golf (por si algún despistado no lo identificó en el plano) diseño el "Scirocco", que es lo que le paso al Golf MK1 al pasar por la manos de Giugiaro que le dio un golpe de calor al darle un aire cálido proveniente del sureste de tierras Sirias que te deja un poco fuera de juego, vamos la típica frase de "te va a dar un Siroco".
Visto hoy en día no se yo si las líneas del Scirocco las podríamos considerar como deportivas pero si que encajaban mucho mas en la linea de Volkswagen, y esta le compro la idea, entre otras cosas porque los costes de producción eran infinitamente menores que los planteados por Porsche, al no dejar de ser un Golf. Como dato curioso saber que el Scirocco se puso antes a la venta que el propio Golf.
Y aquí al igual que con el 914 surge un conflicto "familiar", Volkswagen esta vez sí que había encargado el diseño del coche a Porsche por escrito y con un contrato de por medio por lo que aunque decidió no fabricarlo la propiedad del mismo le pertenecía, pero a Porsche el trabajo realizado le había servido para comprobar que la línea del 928 era correcta y una versión más liviana de este podría ser un gran éxito de ventas creando un nuevo modelo de acceso a la marca como lo fue el 914 y que a diferencia de este con el 911 si que se pareciera a su superturismo, el futuro 928.
Por lo que intenta convencer a su primo hermano para que le deje recomprar el proyecto y seguir adelante con el 924 por ellos mismos. Y como al final la familia es la familia estos acceden y le revenden el proyecto, pero con un par de condiciones, que el coche sea montado por Volkswagen y monte un motor de 2 litros fabricado por Audi.
A Porsche le parece buena idea ya que no tendrá que invertir en una nueva cadena de producción ni en un nuevo motor. Eso sí, rediseña las líneas del coche para hacerlo más "Porsche" y en un año lo tiene listo.
Un nuevo Porsche ha nacido.
El 15 de noviembre de 1975 es presentado a la prensa en Francia.
Y se pone a la venta en 1976.
Con una potencia de 125 cv y un peso de 1080 kg alcanza a una velocidad punta de 203 km/h. El coche se convierte en un superventas que salva a Porsche prácticamente de la ruina.
A Porsche le iba muy bien en la competición.
Este era el catálogo de Porsche en el 76, las ventas del 911 habían bajado en picado y el 924 fue una auténtico salvavidas.
En 1977 se puso a la venta en Estados Unidos donde se vendieron más de la mitad de los que fabricaría Porsche. Fijaros en el poster del 78, el 924 costaba la mitad que un 911 y una tercera parte que el 928 que salio a la venta ese mismo año.
Que el 924 fuera un deportivo de acceso y bastardo por llamarlo suavemente no impidió que el departamento de competición de Stuttgart le empezara a meter mano.
Ya de salida preparan un prototipo al que le meten un Turbo para batir un record de velocidad que tenía Mercedes.
El bicho se puede ver en el Museo de Stuttgart.
El 924 es considerado como el deportivo más moderno del momento.
Y el primero en montar un cambio automático de verdad.
Como modelo superventas que fue se hicieron muchas ediciones limitadas y conmemorativas, la primera para conmemorar la victoria en el Campeonato del Mundo del 76.
Lastima pero no existe version que yo sepa a 1/43.
Piezas muy cotizadas.
El 924 se vendía de maravilla, aunque una parte de la prensa y de aficionados opinara que de Porsche solo tenia el emblema del capo. Pero en 1979 aparace una nueva version "Turbo".
El llamado 931 era un coche totalmente nuevo y ya fabricado al 100% por Porsche.
El motor de 2 litros seguía siendo de origen Audi pero Porsche lo había revisado de arriba abajo e incorporado un Turbo.
Que le daba una potencia de 177 cv.
Fue el primer Porsche que conduje en mi vida y siempre recordare ese momento en el que me senté y arranque por primera un coche de los de Stuttgart, sabéis que es lo mas recuerdo?
La posición de la aguja del tacómetro! que partía desde las tres y no desde la siete como en cualquier coche, en algunos autos de competición que giraban a un gran regimen de vueltas se giraba el tacómetro para que el rango de movimiento de la aguja oscilarará entre las 11 y la 1 y su visión fuera más fácil, pero me sorprendió verlo en el Porsche.
La unidad que probé bastante bien durante un inolvidable verano de 1987 en el que me senti Tom Cruise en Risky Bussines en mas de una ocasion era de color gris y no podia faltar en mis estanterías.
Y en varias ocasiones he estado tentado en hacerme con uno sobre todo hace unos años que estaban tirados de precio cosa que está cambiando bastante y encontrar una buena unidad es difícil y caro, Porsche fabricó unas 13.500 unidades del Turbo.
En 1979 Porsche ganó las 12 Horas de Sebring con este 935.
Ya le tocará el turno cuando entre en mis estanterías que aun me falta algún Sebring.
Verdadera pieza de coleccionista.
Y que tampoco se puede conseguir a escala.
Porsche quería una versión más deportiva del 924 y ese mismo año presenta en el Salón de Frankfurt el prototipo del 924 GT.
Antes de que el GT aparezca en escena Porsche prepara una tirada exclusiva de 16 unidades para ser utilizadas en el campeonato americano SCCA.
No he localizado ninguna miniatura de un SCCA.
En 1980 Porsche no acudió a Le Mans con su mejor coche, la crisis del petróleo la había dejado muy tocada económicamente y había cancelado la evolución tanto de los 935 y el 936, dejando que fueran sus clientes los que defenderían la corona del 79 que además habían ganado ellos con su mítico triplete.
Pero si que se acudió a Le Mans para presentar un coche.
Le Mans seguía siendo el mejor escaparate del Mundo para presentar a su 924 de "carreras".
El 924 Carrera GT fue toda una calculada operación comercial con tres coches que defendían las banderas de sus tres de sus mercados estratégicos.
Hemos hablado de los coches en varias entradas y de la reciente resurrección de la unidad "inglesa".
Y de como aun no tengo ninguno de ellos en mis vitrinas.
El coche demasiado joven todavía para semejante reto logró una destacable sexta plaza por parte de Barth y Schurti. Solo se fabricaron cuatro unidades y fueron denominadas GTP.
Porsche rápidamente sacó una edición conmemorativa para hacer caja.
De esta si que hay miniatura, y si, me faltan muchos 924 en mis estanterías!!
Pero el objetivo de Porsche lógicamente era sacar un modelo de calle a la venta con el pedigrí GT de Le Mans.
Y en 1981 puso a la venta el 924 GT.
Y fuera de los 911 es uno de los mejores coches que ha fabricado Porsche.
Y que por supuesto ya muy poco o nada tenía que ver con aquel montado por Audi.
Tiene un aspecto agresivo; debajo de unos
enormes guardabarros esconde neumáticos anchísimos. En las carreteras de
segundo orden provoca una atmósfera de carreras. Sus creadores le dieron en
realidad un nombre que obliga a tener éxito: Carrera.
En 1973, es decir, en tiempos de la primera «crisis del petróleo» presentó Porshe la séptima variante del programa tan conocido de coches deportivos para la serie de modelos 911 con los así llamados modelos G. En aquellos días se dijo que los nuevos tipos estaban «hechos de otra madera». Y realmente lo estaban.
Entre estos modelos contaba un Carrera con 2,7 litros de cilindrada y 210 CV de potencia. Velocidad máxima, 240 Km/h . La era del modelo Carrera para la carretera se había iniciado en 1955.
Al pasar por la «puerta santa» de un
Porsche Carrera es mucho lo que se espera de él. Sin embargo, las primeras
impresiones obtenidas con un modelo pre serie del 924 Carrera GT no justifican
el murmullo de admiración que se oye al verlo por primera vez y dar la primera
vuelta a la llave de contacto.
A pesar de la carrocería, 15 mm . más baja, con espoilers frontal y posterior integrados y toma de aire sobre el capó del motor (entrada directa al radiador del aire de carga), se nota en todo momento la nueva filosofía Porsche, a la que hay que acostumbrarse.
El Carrera, que en principio saldrá de fábrica en un número de 400 unidades, ofrece sin duda rendimientos fascinantes, pero los oculta con un confort excesivo: alfombras de terciopelo, fundas de tela en puertas y los asientos bien conformados, una costosa insonorización y un ajuste no demasiado acertado al chasis dan lugar a esta impresión. Como opción, se suministra este modelo incluso con aire acondicionado y techo desmontable.
De todas maneras tampoco se puede afirmar que el «modelo especial» de Zuffenhausen, con nombre tan rico en tradición, no ofrezca ningún atractivo, sólo porque en la parte posterior se encuentra únicamente la caja de cambios, de cinco velocidades, en lugar del motor, de seis cilindros opuestos. Porque lo que ocurre debajo del capó frontal es algo así como una suave violación. Nuestro coche de pruebas aceleró de 0 a 100 Km/h . en 6,7 segundos, mejorando en dos décimas de segundo el tiempo indicado por la fábrica. La máxima velocidad, de 240 Km/h ., se alcanzó según los datos técnicos.
LA ALEGRIA DEL CAMBIO
Lo importante es el «cómo». Ya se dijo
antes que la amortiguación del ruido por el turbo se combina con las masivas
medidas de insonorización, logrando un nivel de ruido bastante bajo en el
habitáculo. La aceleración tampoco merece demasiados elogios. El 924 Carrera GT
convence más bien por una especie de neutralidad.
El funcionamiento del turbocompresor apenas se nota, y en todo caso no antes de las 2.800 r.p.m. Incomprensiblemente no se encuentra ningún indicador de la presión de carga en el habitáculo, casi idéntico al del modelo básico (924 Turbo).
Por debajo de 3.000 r.p.m. la vivacidad del grupo de cuatro cilindros deja por lo tanto mucho que desear. Ni siquiera la alegría del motor, cuyo grado de eficacia no puede considerarse precisamente como óptimo, deja boquiabiertos a los fans del Carrera, a pesar de haberse aumentado la compresión frente al 924 Turbo normal de 7,5 a 8,5:1.
De todos modos los valores medidos demuestran claramente que toda la «fuerza» del Carrera sube y baja a voluntad con el manejo del cambio de velocidades. Así nos gustó el coche de pruebas a partir de 50 Km/h . en la tercera velocidad (a 3.200 r.p.m.), ya que mostraba un impulsivo deseo de avance y una reacción espontánea poco conocida en los modelos Turbo. Pero en este ensayo previo no se pudo averiguar de qué manera influye esta clase de avance en el consumo de carburante.
En cambio, se comprobó que el chasis permite aceleraciones trasversales inmensamente altas, pero que aún sigue resultando demasiado blando. Especialmente en los ejercicios de «slalom» (véase la tabla) se demostró que los cambios bruscos de la dirección son asimilados por la parte trasera con un giro blando demasiado rápido. Por esta razón la mayoría de los conductores del Carrera preferirá el modelo deportivo suministrable con amortiguadores más duros, aun teniendo que renunciar a cierto confort. También sería deseable una transmisión algo más directa de la dirección, así como una ligera servo-ayuda (lo mejor sería que todo ello se incluyera en el nada despreciable precio del Carrera). Otra desventaja consiste en el volante, dispuesto con una inclinación agradable, pero demasiado bajo. A pesar de la disposición, también baja, que se adopta en el asiento y que limita la visibilidad, no se puede evitar el conflicto entre muslos y volante.
EL CARRERA SIN «STRESS» ESTA A LA MODA
Ha permanecido el frío mundo del plástico de la serie 924 Turbo. No sólo los muchachos y otra gente curiosa quedan desilusionados cuando, atraídos por el aspecto exterior agresivo, echan una mirada al interior.
Algo más «salvaje», es decir, algo más típico para un coche deportivo podría haberse diseñado el habitáculo para poder llamar la atención. ¿Dónde están aquellos tiempos en los que Porsche ofrecía coches construidos nada más que para correr? En cambio, ofrecían sólo un habitáculo pobre con lazos de cuerda como manillas de puerta y un profundo agujero donde debía estar el reloj de cuarzo.
Además, las personas que se compren un 924 Carrera GT seguramente disfrutarán también con un escenario acústico excelente. Pero en el nuevo Carrera se tiene más bien la impresión de que Porsche ya no quiere hacer audible la fuerza de sus vehículos.
No quedará más remedio que acostumbrarse al modelo Carrera de Porsche de los años 80. Se formulan, evidentemente, otras exigencias que hace cinco, ocho o incluso veinte años. El nuevo Carrera está a la moda, con un rótulo poco llamativo en los guardabarros delanteros de poliuretano, con los parachoques de plástico y puertas de aluminio, con terciopelo y, a pesar de todo ello, con sus 210 CV. La agresividad que los antiguos Carrera mostraban en la carretera demuestra el 924 GT en las carreras. Y para éstas fue diseñado.
P 924 Carrera GT | Porsche 924 Turbo | Porsche 911 SC | Porsche Carrera RS | Porsche 356 A 1500 GS Carrera | Ferrari Dino 308 GT4 | BMW Alpina llll328 | |
| Cilindrada (c.c.) | 1.984 | 1.984 | 2.956 | 2.687 | 1.498 | 2.926 | 2.788 |
| Potencia (CV) | 210 | 170 | 188 | 210 | 100 | 236 | 200 |
| 0-60 km/h | 3.5 | 3.6 | 3.0 | 2.6 | 5.1 | 3.1 | 3.6 |
| 0-80 km/h | 5.0 | 5.5 | 4.9 | 4.1 | 8.5 | 4.8 | 5.6 |
| 0-100 km/h | 6.7 | 7.8 | 6.8 | 5.7 | 11.8 | 6.8 | 7.6 |
| 0-120 km/h | 9.5 | 11.0 | 9.7 | 8.0 | 15.6 | 9.3 | 10.0 |
| 0-140 km/h | 12.5 | 14.7 | 13.2 | 10.2 | 22.4 | 12.2 | 13.7 |
| 0-160 km/h | 16.8 | 20.2 | 17.3 | 13.7 | 29.8 | 16.4 | 17.7 |
| 0-180 km/h | 22.1 | 27.4 | 24.2 | 17.6 | 42.7 | 21.8 | 24.6 |
| 0-200 km/h | 32.0 | - | - | 23.0 | - | 28.5 | - |
| 1 km salida parada | 27.1 | 28.5 | 27.5 | 25.4 | - | 26.7 | 28.2 |
| Velocidad máxima (km/h) | 240 | 229 | 231 | 240 | 198 | 248 | 222 |
CARACTERISTICAS TECNICAS DATOS Y MEDICIONES
Motor: Motor de cuatro cilindros en línea, con turbocargador (cargador KKK) y radiador de aire de carga; cilindrada, 1.984 c. c.; calibre por carrera, 86,5 X 84 mm .; potencia, 1.545 Kw (210 CV), a 6.000 r.p.m.; máximo par de giro, 280 Nm, a 3.500 r.p.m.; inyección de gasolina Bosch (K-Jetronic).
Chasis: Delante, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes transversales; detrás, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes oblicuos, con barras giratorias. Llantas: Delante, 7 J X 15, y detrás, 8 J X 16 (metal ligero); neumáticos: 205/50 VR delante y 225/50 VR 16 detrás.
RENDIMIENTOS
Elasticidad: En quinta velocidad, desde 50 Km/h . (correspondiente a 1.250 r.p.m.):
50- 60 Km/h ., 4,5 seg.
50- 80 Km/h ., 12,6 seg.
50-100 Km/h., 19,4 seg.
50-120 Km/h., 24,4 seg.
50-140 Km/h., 29,5 seg.
50-160 Km/h., 35,1 seg.
50-180 Km/h., 42,3 seg.
En tercera velocidad, de 50 a 130 Km/h . (correspondiente a 3.200 r.p.m.):
50- 80 Km/h ., 3,0 seg.
50-100 Km/h., 4,7 seg.
50-120 Km/h., 7,2 seg.
50-130 Km/h., 8,7 seg.
Tramo de adelantamiento hasta 130 Km/h ., 225,5 m .
Límite del cambio de velocidad (a 6.400 r.p.m.):
Primera, 54; segunda, 101; tercera, cuarta, 197 Km/h .
PRUEBAS DE MARCHA
Prueba en círculo ( 50 m . asfalto), 57,5 (m/h.
Vaivén ( 36 m . de distancia), 120,4 Km/h.
Slalom, ( 18 m . de distancia), 62,1 Km/h.
Manejabilidad-dirección (Hockenheim 520 m
.), 81,4 Km/h.
Texto: R. Haring (AUTOMOVIL nº 33, octubre 1980)
Para competir en la categoría de coches de producción la FIA exigía una fabricación mínima de 50 unidades totalmente matriculables, algo que Porsche no hacía desde el 910 que fue el último Porsche de carreras legal, pero lo volvió a hacer en 1981 con el 924 ya que montó 50 unidades todas ellas en color rojo a las que denomino GTS. Aquí las vemos todas juntas para pasar la homologación de la FIA
Un 356 al que le ha metido el motor de un 930 Turbo del 77.
No podía llevar menos en su coche de diario uno de los más grandes pilotos de la historia y auténtico domador de los míticos Grupo B.
Saludos!!
