Porsche ha ganado en nueve ocasiones el Campeonato de España de Rallys, hace unos meses hablamos de su cuarto titulo, el de 1970 con la Escudería Repsol, pero tardaría diez años mas en volver a conquistar la corona nacional.
Lo haría en manos de uno de los mitos de nuestro automovilismo, el piloto de Rallys mas famoso y mediático español hasta que un "Matador" le recogió el testigo a finales de los 80.
El "jardín" en el que te puedes meter al hablar del "Marques de Viladrau" no tiene prácticamente salida, su historia es la historia de los Rallys en España y Europa, hasta la llegada de la "era moderna" con los WRC.
Por lo que pasare de "puntillas" por su biografía como si se tratara de la primera especial de un rally, para centrarme en los Porsche que piloto y fundamentalmente con el que obtuvo el titulo de Campeón de Europa en 1980, que para no perder la costumbre el coche tiene una larga y curiosa historia.
Antes que nada resaltar que todas la miniaturas que aparecen en la entrada salvo las mías, están realizadas artesanalmente a mano partiendo de modelos base por el forero 600proto que tiene "todos" los coches de Zanini, me quito el sombrero!!!
http://www.foroescala43.net/phpBB3/viewtopic.php?f=14&t=7090&start=160
Antonio Zanini Sans nace en Barcelona en 1948 y sus inicios en el mundo del motor son a dos ruedas en los años 60.
En 1970 ya comienza a correr como piloto y su primera participación es en el 71 en el Costa Brava, finalizando en una 5ª plaza.
Con este Simca 1000.
Su primera victoria llegaría al año siguiente, en el Rally 2000 Viratges de 1972.
Y con un Seat 1430.
Victoria gracias a la cual se convertiría en piloto oficial del equipo Seat Competición con el que obtendría el subcampeonato nacional en 1973.
Y ganando su primer titulo de Campeón de España al año siguiente en 1974.
Con el mítico Seat 1430 1600 naranja y negro.
Zanini repetiría titulo en el 75.
Con el mismo "Taxi" como así se conocían a los 1430 de Rallys por ser el modelo mas popular entre los taxistas y sus parecidos colores con los taxis de Barcelona.
En 1976 seguiría la fiesta nacional a la que se sumaria un subcampeonato en Europa con una 12ª plaza en su primera participación en el Rally mas famoso del Mundo, el Montecarlo y dos segundos puestos obtenidos en Polonia y Chipre.
Recordar que en esos años el Campeonato de Europa tenia prácticamente mas importancia que el del Mundo, aparte este por el momento solo era de marcas, siendo el Europeo de pilotos.
Es en 1977 cuando le llegaría la fama popular, ya que no solo se volvía a proclamar campeón de España, sino que en su segunda participación en el Rally de Montecarlo se subía al cajón con un tercer puesto, siendo el primer piloto español en obtener un podio en el principado.
Nadie mas lo hizo hasta que Carlos Sainz lograra la segunda plaza en 1990.
En el año de su primer mundial, por fin una miniatura mía 😅!
Zanini logro el podio con el Seat 124 1800.
En una edición con mucha nieve de por medio lo que aun le daba mas merito a las manos de Zanini.
1977 fue el primer año que se celebro el Mundial de pilotos, siendo para Sandro Munari con la bestialidad del Lancia Stratos, que fue el primer WRC de verdad.
Que lógicamente gano el Montecarlo y estaba a años luz de las prestaciones de los "Taxis Catalanes", como no, el taxi se puede conseguir sin necesidad de hacer manualidades.
Y si tienes un poco de suerte te la puede llegar a firmar Antonio.
Un video de la época Antonio relatando el Monte del 77.
En 1978 se haría otra vez por 5ª vez consecutiva con el titulo nacional.
Esta vez con todo lo que Seat le podía ofrecer un 131 Abarth.
En 1979 el objetivo es ser Campeón de Europa, no hay presupuesto para atacar todo el Mundial.
Logrando de nuevo el subcampeonato europeo, el Seat no da para mas.
Por lo que al acabar la temporada abandona SEAT y busca coche para atacar el titulo con mas garantías en 1980, y es aquí donde comienza la historia de esta entrada, bueno de hecho comienza unos cuantos años atrás, concretamente el 4 de abril de 1973 y en Suiza.
Si sois seguidores del blog, bien sabréis que en 1973 Porsche lanzo el mítico 911 RS.
Y que para su homologación en el grupo 4 de la FIA preparo 13 prototipos los famosos R1, R2, R3..., como el ilustre R4 de Brumos.
Y que dieron origen a la producción de 49 RSR 2.8 que Porsche fabrico para su venta. Pues bien uno de esos 49 magníficos Porsche fue el chasis 911 360 0659 que fue vendido al distribuidor de Porsche en Suiza Romand, que tenia su propio equipo de competición, el Porsche Club Romand, su matricula suiza era la VD120831.
El coche haría su debut el 25 de marzo en las 6 Horas de Vallelunga.
Completamente de amarillo y con el dorsal nº 32 seria pilotado por Bernart Cheneviere y Peter Zbinden, se le puede ver en esta instantánea justo detrás de los dos RSR oficiales del equipo Martini, que también debutaban en competición.
No dispongo de ninguna foto mas del coche en carrera por lo que toda contribución será agradecida, el Romand tuvo problemas de embrague y no acabo la prueba.
Las siguientes carreras fueron de la mano de Claude Haldi, en Nurburgreen en dos pruebas cortas de 300 km donde ya se subió al cajón, tampoco dispongo de imagen, pero para contrarrestar aquí tenéis una foto de Haldi con su RS personal, con el que participo en el Rally de España de 1973, no he localizado en que ciudad se celebro ya que era itinerante, pero acabo en tercera posición, Zanini quedo en 5ª posición con el 124.
Haldi ya con el RSR participo en los 1000 de SPA.
El coche correría toda la temporada del 73 con los colores amarillos de Romand, incluida la Targa Florio.
Pilotado en tierras sicilianas por Zbinden y Mario Ilotte, logrando una 8ª posición.
También participo en Le Mans, quedaros con la decoración.
En 1974 el coche abandona los circuitos y Romand le somete a un upgrade a la version 3.0 RSR para correr en pruebas de Rally y su color pasa a ser blanco.
Sin nada destacable en 1976 Romand vende el coche a unos hermanos franceses a los que les gustaba "tunear" coches.
Quiero entender que Guy alquilo el coche con seguro a todo riesgo 😂, como he dicho Guy Frequelin no destaco mucho como piloto, pero donde si lo hizo fue como manager, ya que fue el director de Citroen Sport, en 2001 monto el equipo Citroen WRC fichando a tipos como Carlos Sainz y a Sebastián Loeb por poner un ejemplo.
El resultado de sus gestión no hace falta que la comentemos.
Como anécdota en 2016 creo que coincidiendo con su retiro, los hermanos Almeras le prepararon una replica del RSR para participar en el Tour de France de clásicos, pero la unidad no es la 911 360 0659.
Aquí los podemos ver a todos con unos cuanto años mas.
Y podéis escuchar rugir al Almeras.
En 1977 los hermanos preparan el coche para Le Mans, y se lo alquilan a Jean Louis Revenel que correrá las 24 horas junto a su hermano Jacky y Jean Marie Detrin.
Su decoración no paso a la historia, no así su posición final que fue en una meritoria 14ª plaza.
Los hermanos Almeras vuelven a preparar el coche para los Rallys y en octubre de ese mismo año ya no alquilan el coche sino que se lo venden al piloto Jean Claude Rey que participa en el Tour de France ese mismo año con el dorsal nº 123.
Para este hay que tirar de calcas para reproducirlo.
Es mismo año pasa a manos de Bernard Beguin.
Un experimentado piloto francés ganador en 1987 del Tour de Corcega con BMW.
Venga que no se diga 😏 la maqueta del M30 y esta pertenece a mi buen amigo y colega Juan
http://juanhracingteam.blogspot.com/
El mercaderio francés con los coches preparados por Almeras esos años en Francia era digno del Gran Bazar, Beguin participa en 1977 en el Rally de Cevannes. Y aunque en algunas fuentes se dice que fue con nuestro protagonista, en realidad lo hizo con este otro.
En una version de IXO para un coleccionable de Altaya.
La ocasión llegó en Tarragona, después de la octava victoria del Porsche en manos de Zanini. ¿Cómo resistirse a probar un coche así, con el palmarés que traía sobre sus espaldas? Así pues tras el rallye de Cataluña ardíamos en deseo de probarlo y comparar respecto a otros Porsche que habíamos conducido últimamente, como el de Etchebers o un Carrera de serie que había llevado en competición.
Probar un coche es siempre difícil, sobre todo cuando se trata de una máquina de altas prestaciones. Pero cuando ésta pertenece a un equipo que reside en Francia y tiene que volver nada más terminada la carrera a su lugar de origen, la cosa se complica aún más: Hay que ir trabajando sobre la marcha. La mañana siguiente al Cataluña, cuando nos dirigimos hacia el Porsche que Zanini había utilizado en su triunfal campaña europea, nos lo encontramos sobre dos borriquetas y unas piedras, y sin ruedas... Antonio Zanini nos dijo que iríamos a probarlo a un tramo cercano y después de hacerle unas fotos en parado, ante la expectación del mucho público que se congregó al lado de la catedral de Tarragona, Zanini empezó a comentarnos las características más destacadas de su Porsche 911 SC-Alméras. «Mira -me dijo- este coche no tiene ninguna particularidad muy acusada, salvo su robustez, pero tienes que tener siempre en cuenta que se trata de un Avis de alquiler». Durante el año, además de los rallyes en lo que ha participado Zanini, con el coche que inicialmente los Alméras prepararon para Hannu Mikkola para el Montecarlo 80, Francis Vincent, en rallyes, Sígala y Beltoise, en montaña, etc., se han alternado al volante de este coche. Por tanto, la preparación no está personalizada, e incluso algunas terminaciones eran un tanto bastas, en particular la parte delantera de la barra antivuelco y el equipamiento interior en general.
Ellos opinan que hay que cargar sobre el tren delantero, mientras que a mí me gusta llevar más freno detrás. La ventaja estriba en que si entras 'pasado' en un viraje, al pisar el freno, das un trompo, y no te sales recto, como le pasó a Bagration en el último Cataluña. Al principio, los Alméras veían mis sugerencias con recelo, pero luego conforme avanzó la temporada comenzaron cada vez a tener más confianza en mis peticiones técnicas y para el Rally Halkidikis, en Grecia, me hicieron un coche a la medida de esa prueba, en la que ellos no habían estado nunca. Creo que lo importante son los resultados, y las performances aisladas no dicen nada: son a la larga engañosas hasta para el piloto mismo. Lo interesante para las casas, los equipos y los pilotos, es poder presentar a sus patrocinadores o a un determinado público, un buen palmarés. Esa suele ser mi meta y este año estoy muy satisfecho, puesto que creo que he cuajado una temporada fantástica. Desde hace mucho tiempo ningún campeón de Europa ganaba más de cinco o seis pruebas en un año, y yo he logrado siete victorias absolutas en este certamen».
El Porsche 911 SC es una máquina conocida y desde que expiró
la homologación del aligeradísimo Porsche Carrera del 73, es la base obligada
para las preparaciones rallysticas de más ambiciones sobre base Porsche. Los
Alméras quisieron hacer un coche robusto y, conforme la temporada avanzó, la
máquina de Zanini se fue robusteciendo (en vez de aligerarse) y las soldaduras
para evitar roturas se multiplicaron. En todo el coche se advierte una
preocupación creciente por la seguridad y robustez del conjunto, en contra, por
ejemplo, de los coches italianos, en los cuales la concepción de que primen los
performances, incluso en detrimento de la seguridad y robustez, es patente.
Refuerzos, soldaduras, gatos para cambiar ruedas, muy pesados pero seguros,
varios repuestos (como por ejemplo un tubo de aceite de múltiples usos y que
todas las asistencias no puedan llevar, etc.) suelen ir habitualmente dentro
del Porsche-Alméras en un rallye. «En el rallye de España debí quitar algunas
cosas, ye que en Polonia y Bulgaria había llevado dentro hasta un triángulo
delantero y unas rótulas de dirección, así como une pesada gama de
herramientas», nos decía Antonio.
Uno de los trabajos más conseguidos del Porsche-Alméras es
el sistema de refrigeración, el cual posee un grifo baje el capot delantero,
que en caso de roturé del radiador delantero -que está muy expuesto a toda
clase de peligros- puede anular este circuito, haciendo que el aceite que viene
del motor, en vez de pasar por el radiador, vuelva al moto sin haberse
refrigerado. En caso de apuro y para lograr terminar un tramo en el cual ha
habido un «toque» de frente, siempre es mejor rodar con el aceite con muy poca
refrigeración, que no intentar seguir, perder todo el aceite e
irremediablemente acabar rompiendo el motor. Para los rallyes muy duros además,
y para la primera parte de RACE, los Alméras instalaron unos pequeños
radiadores (como en los Carrera de serie) detrás de las aletas delanteras que
se hallaban muy protegidos. El motor no ha dado nunca problemas y con los
pequeños radiadores en las aletas en las pruebas de tierra la temperatura suele
oscilar alrededor de los 100 grados, mientras que cuando se coloca el gran
spoiler con su radiador delantero en el centro, ésta no pasa de los 80 grados.
En uno de los aspectos en los que el coche más ha mejorado, ha sido en la estabilidad, gracias, en particular, a la estrecha colaboración que ha habido con Michelín. «Hemos conseguido una serie de variantes para todo tipo de terrenos y unas fórmulas para ir cambiando las ruedas -por trenes- según las condiciones de un rally empeoran o mejoran que nos han dado un resultado óptimo» Han sido, siguiendo mi teoría, unos montajes mirando siempre a la seguridad y cambiando las ruedas por trenes según el terreno y el tiempo.
Este año el Porsche de Zanini ha podido conseguir unos excelentes resultados en tierra, gracias a la adopción de algunas técnicas de asfalto y en particular en lo que a la repartición de neumáticos y llantas se refiere. Al contrario que Beguin, que tenía las asistencias antes de los tramos (en el asfalto), Zanini las tenía después de estos. Y con unas ruedas estrechas de agua experimentales, montadas en llantas anchas, y unos neumáticos de tierra de distinto tamaño delante que detrás (llantas mucho más anchas en el tren posterior) consiguió unos resultados francamente buenos. Cuando Porsche participó en el Safari, lo hizo con ruedas superestrechas (6") y con un tipo único de neumáticos (Dunlop).
Normalmente en asfalto, la monta habitual es de Michelín SB 20 (extrablanda) delante y SB 21 detrás. Se pueden montar también las SB 10 (muy blandas también) en medidas 29/61 detrás, y 18/60 delante. Para tierra, en caso de lluvia y en circunstancias particulares, los hombres de Michelín preparan toda clase de soluciones, que sería interminable enumerar.
Un volante demasiado grande
Instalados en el interior del coche, Zanini nos condujo a un tramo próximo a Tarragona, la Musara, por donde había pasado tres veces en carrera el día anterior y conocía bastante bien. En el interior del coche, los arneses de Jorge Sabater nos venían demasiado estrechos y en conjunto el tablero de a bordo es bastante semejante al de serie, salvo la colocación -divertida- del claxon en la zona del cenicero, en donde en Montecarlo Mikkola había llevado el repartidor de frenada. El volante es de unas dimensiones algo grandes y los baquets, tanto del piloto como el copiloto, son muy envolventes, sujetando perfectamente en las aceleraciones bruscas. El pomo del cambio viene de un Porsche automático, y por ello antes de instalarnos al volante debimos de preguntar si funcionaba como en un Porsche SC normal, o como en los antiguos Carrera y 911 R, con la primera hacia el piloto y hacia atrás.
Poco después de salir del bar nos instalamos a bordo (yo
siempre de «copi») y cuando calculamos que Eloy, el fotógrafo, habría llegado
al punto que mientras nos tomábamos el Cacaolat había escogido, Antonio me dijo
que me abrochase el cinturón. Yo le dije que para ir hasta donde estaba el
fotógrafo no hacía falta; pero él insistió. Le obedecí. En el centro de la
carretera, Antonio aceleró a 6.000 r.p.m. el motor, y mi dijo: «Esto es a lo
máximo que he tomado la salida en algunas ocasiones puesto que para no castigar
el embrague salgo en plan Etchebers, (conocido por tomar la salida muy
despacio). Y entonees comenzó el «attack», que me impresionó más, puesto que no
me lo esperaba. Antonio dejó súbitamente el embrague sin hacerlo casi patinar y
el coche adquirió una velocidad cada vez más fuerte en la estrecha carretera
llena de grava. Yo no sabía que había un Jeep arriba cortando la prueba y
Antonio atacaba a fondo, «metiendo» mucho el morro en las curvas, y como la
deriva al ir tan fuerte era importante, cuando llegábamos a la curva, en vez de
pasar una rueda por fuera de la cuneta, el coche pasaba finísimamente al
vértice de cada viraje, en una gran demostración de virtuosismo.
Tras impresionarnos bastante el ataque en las curvas, llegamos a la primera frenada fuerte, de cuarta a segunda. Al llegar a 60 metros, antes de una horquilla, yo pensé: frenará. Me equivoqué. Bueno, pues apurará más (yo tenía referencias de la frenada de los Carrera de serie). Pero los 50 metros pasaron y los 40 también, hasta que llegamos a los 30 (yo ya daba por descontado que nos dábamos una galleta). Entonces, Zanini frenó con fuerza, redujo rápidamente las marchas y al llegar a la curva, las SB 20 se «portaron» y el coche entró en la horquilla sin más problemas, ante nuestro asombro. Esto se repitió unas cuantas veces y luego, en una serie enlazada de curvas con bastante gravilla suelta, pudimos advertir la espontaneidad y facilidad con la que sin dejar de hablar, Antonio corregía las escapadas de detrás del Porsche, al pasar por las zonas de más grava. La lección continuó en la parte de arriba de la prueba, en donde en unas cerradas horquillas entre dos muros, Antonio sacaba el coche completamente cruzado, sin dejar que éste partiese de delante, dosificando mucho la aceleración, ya que con este Porsche no se podía dejar de acelerar o acelerar muy bruscamente, porque según cómo se iba de frente o de detrás.
La diferencia
La bajada hasta donde estaba Eloy Chaves haciendo fotos, en un tramo al revés de como se hacía en el rallye, nos demostró la buena frenada del Porsche, pero ahí, pese a atacar, Antonio ya no «conocía» tan bien, y fuimos más despacio. A llegar a unas curvas más lejos de donde se había salido Bagration el día antes en la carrera, Zanini nos traspasó los poderes y dijo que ahora me tocaba a mí. Declinó inmediatamente el ir a mi lado y dijo que ni por todo el «oro del mundo». Me aconsejó dosificar el gas y tener mucho cuidado con la dirección que era hiper-directa, pese a las generosas dimensiones del volante.
Para arrancar, ningún problema, y el coche no hizo ni retemblar el embrague (bidisco), saliendo como en un coche de turismo normal. Al bajar hacia abajo, fuimos tanteando la dirección y efectivamente era superrápida, lo que daba una gran precisión a los trazados, pero una gran dificultad en dosificar bien las recuperaciones de la máquina, en aceleración brusca, o cuando perdimos adherencia de detrás debido a la gravilla. Yo pensé, «mira que tener que venir a este tramo a probar el coche, con lo estrecho que es, la gravilla que hay, y estos barrancos...». Poco a poco, pero siempre con un gran cuidado de no cometer una falta, fuimos atacando cada vez más -dentro de unos límites más que razonables- y el coche nos demostró inmediatamente que poseía unas cualidades envidiables.
El motor respondía a cualquier solicitud, salvo en alta -en
donde por estar reglado muy rico- si se «levantaba el pie» y se volvía a
acelerar, se ahogaba. Para evitar este fenómeno (que también se podía evitar
entrando muy deprisa en las curvas, cosa que no hicimos por no conocer el
tramo, ni el coche), pasé a insertar una marcha superior, cada vez que el coche
hacía amago de ahogarse a 6.700 r.p.m. El resultado era fantástico, ya que a
4.300 r.p.m. y sin acelerar bruscamente a fondo, el coche comenzaba a «tirar»,
sin el mínimo fallo. La potencia bruta del motor no nos impresionó tanto como
la frenada y el conjunto del coche, de lo más homogéneo, así como un cambio sin
un «pero». Pese a darlo por 290 CV, creemos que tendría poco más de 270, aunque
con un excelente «tirón» en baja. En cuanto a la estabilidad, la cuestión de la
rapidez de la dirección será cosa de acostumbrarse, mientras que los frenos son
una maravilla, (que unidos a los SB 20 delante) hacen que el coche frene en
último momento y en las peores condiciones. En las zonas de grava, sin embargo,
hay que tener atención, puesto que es ahí en donde el coche «parte» de detrás
muy rápido y hay que estar muy vivo en recogerlo; pero siempre sin corregir
demasiado, si no puede venir un trompo, pero hacia el lado contrario. En cuanto
a la adherencia del Porsche en curva lenta (las peores en principio para este
tipo de coche) nos sorprendió la facilidad del 911 SC-Alméras en las zonas más
lentas y su facilidad de inserción en las más cerradas curvas. El paso por la
gravilla tampoco lo desequilibraba (siempre que siguiésemos acelerando),
mientras que «el levantar el pie» a la salida o entrada de una curva, hacía que
el «culo» del Porsche tendiese a adelantarnos.
En la zona alta de la prueba, entre las estrechas horquillas
entre muros, la facilidad de controlar el coche, en ligera deriva, nos asombró,
ya que creímos que con las anchas «slicks» el comportamiento sería más brutal,
pero creemos que en ello influyó también las gomas y el perfecto taraje de
amortiguación (que se hace desde fuera, sin tener que desmontar los
amortiguadores Billstein). Al bajar, después de unas cuantas pasadas por la
curva en donde se había salido Bagration (realmente un viraje difícil pues tras
una curva a derechas en casi tres veces, venía muy junto un seco puente a
izquierdas), pudimos de nuevo comprobar la eficacia de los frenos. A dudar, y
«levantar» el pie en tercera y en cuarta, para que no se ahogase el motor
comprobamos la facilidad de conducción del coche en marchas largas, en terreno
desconocido, y creímos que debíamos de parar ya para felicitar a Zanini por su
elección de este coche, para correr el Europeo. Indudablemente por su homogeneidad,
era el único que le podía haber permitido tal racha de éxitos.
Motor: 6 cilindros a plano opuesto, situado en la parte
trasera. Cilindrada: 2.992 c.c. Diámetro y carrera 95 x 70,4. Compresión:
10,8:1. Potencia: 290 CV a 6.800 r.p.m. Distribución: un árbol de levas en cada
culata, guiados por una doble cadena; 2 válvulas por cilindro; inyección
mecánica Bosch; refrigeración por aire. Bloque y culatas en aleación de
aluminio. Cigüeñal con 8 apoyos. Bielas de acero.
Chasis: caja autoportante, reforzada.
Transmisión: a las ruedas traseras. 5 velocidades sincronizadas tipo Porsche. Embrague monodisco con guarnición metálica. Grupo 7/31- Radiador de aceite para el cambio, instalado en el capot trasero. Autoblocante al 80 por ciento.
Suspensión: delantera tipo McPherson, con triángulos inferiores, barras de torsión, muelles helicoidales y amortiguadores Billstein. Barra estabilizadora de 18 mm. detrás y suspensión por brazos tirados con barras de torsión transversales. Amortiguadores Billstein con muelle pequeño, reglables desde el exterior.
Frenos: ventilados y agujereados, tipo Porsche (de 28 mm.). Pinzas con 4 pistones tipo «917». Plaquetas Textar 1431. Líquido Ate.
Dirección: de cremallera.
Dimensiones: longitud, 4,23 m.; anchura: 1,80 m.; altura: 1,30 m.; capacidad del depósito de gasolina: 82 litros; depósito aceite: 16 litros.
Peso: 1.050 kg.
Ruedas: Gotti de 83 x 15" pulgadas delante y de 11 x 15" pulgadas detrás, montadas con neumáticos Michelín SB-20 delante y SB-10 detrás en condiciones óptimas de suelo seco. Hinchado: 1,8 delante y 2 detrás.
R. Muñoz. AUTOMOVIL nº 36, Enero 1981
Si bien esta entrada es una excusa para mostrar los 911 Carrera SC y RS, a Zanini y los Almeras, termina siendo un recorrido por la historia de los últimos cincuenta años de rally mundial. Una maravilla amigo mío... Algunos de estos coches lucen en mis vitrinas. Me encantó, entre tantos, el GR 4x4 Marlboro de la Baja.
ResponderEliminarAbrazo!
PD: Date una vuelta por el blog, varios porchecitos aparecen en la última entrada...
Gracias Juanh!! Ya has visto que el BMW de Beguin que pongo es el tuyo :)
ResponderEliminarExacto Oscar, y la foto luce mejor en tu blog que en el mío, jajaj!
EliminarSiéntete libre de utilizar la que necesites.
Abrazo!
Siguiendo el rastro del maestro Juan, he llegado hasta aquí, y ¡madre mía! ¿pero cómo no te he "descubierto" antes? No escribes a menudo, pero cuando lo haces...
ResponderEliminarMe ha gustado todo: el recordatorio de Zanini en sí, un piloto para el que nunca habrá suficientes homenajes ni reconocimientos; las subtramas de otros pilotos y otras competiciones pero sin perder de vista el hilo principal de lo que se está narrando, y al rebufo, dar un buen repaso a la historia europea y nacional de los rallies; y, como no... ...¡las miniaturas! Espléndidas, todo un compendio de historia.
Por mi parte, voy a seguir aprend...digo leyendo el resto de entradas.
Un saludo.
Muchas gracias H1!
ResponderEliminarSaludos de un hijo de Palencia! :)
Magnifica entrada como siempre,leyendo la historia de los porsche almeras me he acordado de otro ilustre preparador muy ligado a Porsche y al campeonato nacional Bernard Vara
ResponderEliminarCierto Gio, y hablaremos de el, quiero poner a todos los Porsche campeones de España en el blog, y Bernard tiene bastante que ver en alguno de ellos.
ResponderEliminarGracias por leerme y tus comentarios.