Papa Noel me ha dejado junto al árbol un coche muy especial. Porsche en su 70 Aniversario, se ha dedicado a rendir tributo a su ultima maquina de competición, el 919.
Porsche decidió cerrar el programa de competición del 919, tras cuatro años de competición, en los que se ha alzado con tres mundiales consecutivos, y tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, la "carrera" por excelencia de Porsche, con 19 victorias absolutas.
Y ha paseado a su maquina por medio mundo para que pudiera ser contemplada.
Liberada de toda "reglamentación" ha intentado batir algún que otro record.
Como en Spa-Francochamps.
Donde pulverizo el record de vuelta rápida, superando al Mercedes de Lewis Hamilton, demostrando ser mas rápido que un Formula 1.
O en Nurburgring.
Donde como ya hemos visto en este blog, se batía a si misma.
Para poco a poco ir poniendo rumbo a casa.
Donde llegaba en octubre.
Y ahí, le estaba le estaba esperando la familia.
Para acompañarlo a su retiro dorado dentro del Museo de la fabrica alemana.
Un vídeo resumen.
Si hay algo que me gusta de Porsche, es que siempre ha mirado a su pasado. En sus 70 años de historia nunca ha dejado de mirar atrás para avanzar hacia adelante, hace unos días, acaba de presentar la 8ª generación de su 911, en un suma y sigue del mejor coche deportivo de la historia.
Nada es nuevo en Porsche para seguir siendo el primero, y casi nada de lo que ha hecho el 919 tampoco.
El 919 es el heredero del mejor coche de carreras de toda la historia, el 917.
Y mi Porsche favorito sin duda alguna.
Y sobre el que lógicamente tenia que empezar a contar su vida y milagros en este blog un día de estos. Aunque he reconocer que me daba un poco de pereza, mas que nada por la ardua tarea que me espera, ya que si ya me suelo ir a la mínima por la ramas de Porsche, aventurarse en la obra del 917 me puede llevar años, y visitar muchos bosques.
Pero algún día había que empezar no?
Lo lógico seria empezar por el principio de todo, por aquel 13 marzo de 1969 en el Salón de Ginebra, cuando Porsche lo presentaba al mundo.
O como con algún truco, preparaba las 25 unidades para ser homolagadas por la FIA y poder competir.
Y como el 1 de mayo de 1969, cuando yo estaba a punto de nacer, el 917 recibía la homologacion.
Porsche hacia los mismo con el automovilismo deportivo. Os recomiendo, si podéis aprovechar alguno de estos días navideños, que paseis un gran rato viendo esta película.
Un magnifico documental que repasa las batallas que mantuvieron durante la década de los sesenta Ferrrari y Ford por el dominio automovilistico, con eje central en las 24 Horas de Le Mans, la carrera de las carreras. Y que acaba justo en 1969, con la victoria del mítico Ford GT40 y la aparición del Porsche 917, ya nada seria igual desde entonces, tanto, que ninguna de las dos marcas volverían a ganar jamas en Le Mans.
Pero por una vez, y sin que sirva de precedente, aprovechando este regalo de Navidad, voy empezar a contar la historia por el final, por el ultimo 917 que salio de Sttutgart.
Y que tiene bastante que ver con el 919.
Ya hablamos del coche de pasada en la entrada sobre la IROC, pero ahora al disponer ya de la miniatura, bien vale su entrada propia, y abrir la primera de muchas que vendrán sobre la maravillosa historia del Porsche 917 a través de mis miniaturas.
La historia del 917 es corta en el tiempo, solo compitió durante cuatro temporadas entre 1969 y 1973, y solo se fabricaron menos de 70 unidades, ya en el 72 no pudo correr en Europa, su dominio aplastante hizo que la FIA se sacara la primera "ley antiporsche" de las muchas que vendrían, y cambiaba la reglamentación para impedir su participacion, aguanto un poco mas en América, hasta que también al final de la temporada del 73, donde arraso, también seria prohibido por otra ley made in USA "antiporsche".
La ultima evolucion de un 917 oficial fue la 30, con la que Mark Donohue gano la Can Am en el 73.
Ya hablaremos del coche en profundidad cuando le llegue el turno.
Nuestro protagonista de hoy es ligeramente diferente, ya que antes de retirarse a descansar al Museo, también se propuso batir el único record que le quedaba a Porsche al otro lado del charco, el de velocidad en circuito, que había obtenido AJ. Foytt en 1974 con un Formula Indy y una velocidad de 350 km/h.
En enero de 1975 el equipo de Roger Penske llevo al 917/30 chasis nº3 al circuito oval de Daytona para intentar batir el record.
El resultado? Los dos motores que llevaron reventaron!! El 917/30 no estaba pensado para nada para participar en ninguna carrera en circuito oval, de hecho ninguna prueba de la Can Am para el que fue diseñado se disputaba en ningún ovalo. Su motor de 5.4 litros que llegaba rendir mas de 1500 cavallos a 7800 vueltas no estaba pensado para aguantar mucho tiempo a esas máximas revoluciones, una cosa era un circuito "tradicional" con frenadas, aceleraciones y continuas subidas y bajadas de régimen, que forzarlo durante muchos minutos a tope. Además, Donohue tuvo bastantes problemas para mantener al coche recto en las curvas y no salir catapultado en los peraltes.
Así que si querían batir el record tendrían que hacerle alguna modificacion al coche.
Los cuatro personajes que vemos en la foto son los principales responsables de la historia del 917 en Estados Unidos, Mark Donuhue el piloto, Roger Penske el dueño del equipo bajo el que corría Porsche en USA, Don Cox el ingeniero jefe del equipo Penske, y Helmut Flegl, el jefe de ingeniería de Porsche en USA. Ya hemos hablado mucho de todos ellos en el blog, historia sagrada de la marca.
El coche fue enviado a Weissach, y así volvía unos meses mas tarde.
El coche se modifico a nivel de carrocería, donde se fabrico una especial en fibra de vidrio con ligeros toques para mejorar la aerodinámica.
El chasis fue reforzado en su parte izquierda para conseguir una mayor rigidez para rodar en un oval.
Porsche modifico dos motores para el intento, bajo la cilindrada a 5 litros, y la potencia rondaba los 1400 cv a unas 6400 vueltas. Pero la parte mas importante fue la colocación de un nuevo intercooler.
Para refrigerar mejor los Turbo.
La fiesta la pago en parte la fabrica de aceites CAM2 que patrocino el proyecto.
Hay que recordar que Mark Donohue se retiro tras ganar la Can Am y el IROC al final de 1973, pero solo le duro un año, Roger Penske monto un equipo de F1 y logro convencerlo para volver al ruedo.
El 9 de Agosto de 1975, el equipo se presento en el circuito de Talladega situado en Alabama. Con una cuerda de 4,8 km y unos peraltes de 33º que equivalian a cinco pisos de altura, el circuito era el mas idóneo para el intento.
Roger Penske supervisando el coche.
Y aquí esta la miniatura.
La miniatura es de Bizarre, una submarca dentro de Spark que solo realiza rarezas o modelos muy especiales como es el caso. Fijaros en el detalle de las soldaduras del intercooler que la miniatura refleja a la perfección. Este es un tema interesante que trataremos cuando le llegue el turno al coche de la Cam An.
Detalles que lógicamente cobra Bizarre y muy bien por cierto.
Donohue, que en mas de una vez se había quedado literalmente solo en el asiento del 917 viendo como el resto del coche salia volando, consiguió de Porsche un seguro especial por lo que pudiera ocurrir.
Alabama en Agosto y si os fijáis en la foto de arriba, lluvia!!! En un primer intento Mark alcanza una velocidad de 313 km/h, tras un rato en boxes vuelve a la pista para rodar a 349 km/h.
La lluvia volvía a hacer acto de presencia, pero Donohue quiso hacer un tercer intento, veamoslo.
Porsche decidió cerrar el programa de competición del 919, tras cuatro años de competición, en los que se ha alzado con tres mundiales consecutivos, y tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, la "carrera" por excelencia de Porsche, con 19 victorias absolutas.
Y ha paseado a su maquina por medio mundo para que pudiera ser contemplada.
Liberada de toda "reglamentación" ha intentado batir algún que otro record.
Como en Spa-Francochamps.
Donde pulverizo el record de vuelta rápida, superando al Mercedes de Lewis Hamilton, demostrando ser mas rápido que un Formula 1.
O en Nurburgring.
Donde como ya hemos visto en este blog, se batía a si misma.
Para poco a poco ir poniendo rumbo a casa.
Donde llegaba en octubre.
Y ahí, le estaba le estaba esperando la familia.
Para acompañarlo a su retiro dorado dentro del Museo de la fabrica alemana.
Un vídeo resumen.
Si hay algo que me gusta de Porsche, es que siempre ha mirado a su pasado. En sus 70 años de historia nunca ha dejado de mirar atrás para avanzar hacia adelante, hace unos días, acaba de presentar la 8ª generación de su 911, en un suma y sigue del mejor coche deportivo de la historia.
Nada es nuevo en Porsche para seguir siendo el primero, y casi nada de lo que ha hecho el 919 tampoco.
El 919 es el heredero del mejor coche de carreras de toda la historia, el 917.
Y mi Porsche favorito sin duda alguna.
Y sobre el que lógicamente tenia que empezar a contar su vida y milagros en este blog un día de estos. Aunque he reconocer que me daba un poco de pereza, mas que nada por la ardua tarea que me espera, ya que si ya me suelo ir a la mínima por la ramas de Porsche, aventurarse en la obra del 917 me puede llevar años, y visitar muchos bosques.
Pero algún día había que empezar no?
Lo lógico seria empezar por el principio de todo, por aquel 13 marzo de 1969 en el Salón de Ginebra, cuando Porsche lo presentaba al mundo.
O como con algún truco, preparaba las 25 unidades para ser homolagadas por la FIA y poder competir.
Y como el 1 de mayo de 1969, cuando yo estaba a punto de nacer, el 917 recibía la homologacion.
Si Johan Cruyff, se encargaba de acabar con el fútbol "antiguo", y abrir la etapa del futbol "moderno" en los 70.
Pero por una vez, y sin que sirva de precedente, aprovechando este regalo de Navidad, voy empezar a contar la historia por el final, por el ultimo 917 que salio de Sttutgart.
Y que tiene bastante que ver con el 919.
Ya hablamos del coche de pasada en la entrada sobre la IROC, pero ahora al disponer ya de la miniatura, bien vale su entrada propia, y abrir la primera de muchas que vendrán sobre la maravillosa historia del Porsche 917 a través de mis miniaturas.
La historia del 917 es corta en el tiempo, solo compitió durante cuatro temporadas entre 1969 y 1973, y solo se fabricaron menos de 70 unidades, ya en el 72 no pudo correr en Europa, su dominio aplastante hizo que la FIA se sacara la primera "ley antiporsche" de las muchas que vendrían, y cambiaba la reglamentación para impedir su participacion, aguanto un poco mas en América, hasta que también al final de la temporada del 73, donde arraso, también seria prohibido por otra ley made in USA "antiporsche".
La ultima evolucion de un 917 oficial fue la 30, con la que Mark Donohue gano la Can Am en el 73.
Ya hablaremos del coche en profundidad cuando le llegue el turno.
Nuestro protagonista de hoy es ligeramente diferente, ya que antes de retirarse a descansar al Museo, también se propuso batir el único record que le quedaba a Porsche al otro lado del charco, el de velocidad en circuito, que había obtenido AJ. Foytt en 1974 con un Formula Indy y una velocidad de 350 km/h.
En enero de 1975 el equipo de Roger Penske llevo al 917/30 chasis nº3 al circuito oval de Daytona para intentar batir el record.
El resultado? Los dos motores que llevaron reventaron!! El 917/30 no estaba pensado para nada para participar en ninguna carrera en circuito oval, de hecho ninguna prueba de la Can Am para el que fue diseñado se disputaba en ningún ovalo. Su motor de 5.4 litros que llegaba rendir mas de 1500 cavallos a 7800 vueltas no estaba pensado para aguantar mucho tiempo a esas máximas revoluciones, una cosa era un circuito "tradicional" con frenadas, aceleraciones y continuas subidas y bajadas de régimen, que forzarlo durante muchos minutos a tope. Además, Donohue tuvo bastantes problemas para mantener al coche recto en las curvas y no salir catapultado en los peraltes.
Así que si querían batir el record tendrían que hacerle alguna modificacion al coche.
Los cuatro personajes que vemos en la foto son los principales responsables de la historia del 917 en Estados Unidos, Mark Donuhue el piloto, Roger Penske el dueño del equipo bajo el que corría Porsche en USA, Don Cox el ingeniero jefe del equipo Penske, y Helmut Flegl, el jefe de ingeniería de Porsche en USA. Ya hemos hablado mucho de todos ellos en el blog, historia sagrada de la marca.
El coche fue enviado a Weissach, y así volvía unos meses mas tarde.
El coche se modifico a nivel de carrocería, donde se fabrico una especial en fibra de vidrio con ligeros toques para mejorar la aerodinámica.
El chasis fue reforzado en su parte izquierda para conseguir una mayor rigidez para rodar en un oval.
Porsche modifico dos motores para el intento, bajo la cilindrada a 5 litros, y la potencia rondaba los 1400 cv a unas 6400 vueltas. Pero la parte mas importante fue la colocación de un nuevo intercooler.
Para refrigerar mejor los Turbo.
Aquí lo podemos ver montado.
La fiesta la pago en parte la fabrica de aceites CAM2 que patrocino el proyecto.
Hay que recordar que Mark Donohue se retiro tras ganar la Can Am y el IROC al final de 1973, pero solo le duro un año, Roger Penske monto un equipo de F1 y logro convencerlo para volver al ruedo.
El 9 de Agosto de 1975, el equipo se presento en el circuito de Talladega situado en Alabama. Con una cuerda de 4,8 km y unos peraltes de 33º que equivalian a cinco pisos de altura, el circuito era el mas idóneo para el intento.
Roger Penske supervisando el coche.
Y aquí esta la miniatura.
La miniatura es de Bizarre, una submarca dentro de Spark que solo realiza rarezas o modelos muy especiales como es el caso. Fijaros en el detalle de las soldaduras del intercooler que la miniatura refleja a la perfección. Este es un tema interesante que trataremos cuando le llegue el turno al coche de la Cam An.
Detalles que lógicamente cobra Bizarre y muy bien por cierto.
Donohue, que en mas de una vez se había quedado literalmente solo en el asiento del 917 viendo como el resto del coche salia volando, consiguió de Porsche un seguro especial por lo que pudiera ocurrir.
Alabama en Agosto y si os fijáis en la foto de arriba, lluvia!!! En un primer intento Mark alcanza una velocidad de 313 km/h, tras un rato en boxes vuelve a la pista para rodar a 349 km/h.
La lluvia volvía a hacer acto de presencia, pero Donohue quiso hacer un tercer intento, veamoslo.
Mark establecía una nueva marca mundial de velocidad en circuito al poner al Porsche 917 a 355,860 kilómetros por hora.
Tras batir el record, Mark cogió un avión rumbo a Europa para para participar en el Gran Premio de Austria de Formula 1.
La temporada con el March 751 motor Ford estaba siendo complicada para el equipo "yankie".
Dos quintos puestos habían sido sus mejores resultados.
En los entrenamientos del sábado sufriría un tremendo accidente en la curva nº1 del circuito, la conocida como Vost Hugel, a 250 km/h, la presión de la rueda delantera izquierda bajo de golpe, lanzándolo contra el exterior.
En el accidente un comisario fallecería en el acto.
Mark se dio un buen golpe en la cabeza contra la valla, pero salio consciente y aparentemente en buen estado.
Horas mas tarde y tras un fuerte dolor en la cabeza era trasladado de urgencia en helicoptero, tenia una fuerte lesión cerebral sufrida por la tremenda desaceleración, que además con el viaje se acentuó por la presión del aire, fallecía dos días después, el 19 de agosto de 1975 a los 38 años de edad.
Pero volvamos al coche.
Hablaremos de ello en su entrada especifica, pero, y sin entrar mucho en detalles, el chasis del record se quedo en propiedad del Penske Racing, retomando sus colores originales, tras pasar por varios manos fue reconstruido totalmente por Canepa Racing. Pero la carrocería de fibra del record se conservo, actualmente pertenece a un coleccionista privado italiano que lo tiene colgado de una pared en su casa de Cerdeña.
Esta fue la ultima aparición de un 917 oficial en pista, en 1981 los Hermanos Kremer, hicieron una especie de "resurrección" del coche pero eso ya es otra historia.
Con el record de velocidad conseguido en Talladega, que por cierto tardo once años en ser batido, se cerraba el ciclo del 917, como hace unas semanas lo hizo el 919. Los dos coches coincidieron la Rennsport de este año.
Aunque el 917 con los colores de Sunoco lógicamente, pero el chasis 03 sigue conservando el motor del record de Talladega, como se puede comprobar por el intercooler.
Porsche solo monto dos chasis con esta version, nuestro protagonista el 03 y el chasis 02, la gran mayoría de carreras de la Cam Am del 73 las disputo el 03, el 02 es la unidad expuesta en el Museo de Sttutgart.
Y si que conserva el motor original sin el intercooler.
De hecho esta en el Museo en su configuración inicial de 1200 cv.
Corre por ahí alguna unidad de las tres que se hicieron a posteriori con las piezas de recambio que Porsche tenia del 917 30, que simula al del record, pero se delata por si mismo al abrir el motor.
Y con esto llegamos al final del primer capitulo sobre el mejor coche de carreras de la Historia, que de hecho seria la ultima parte del cuento.
Continuara, y esta vez por el principio de la historia.
Saludos y Feliz Navidad!!!!
Maravilloso entrada; Mark un gran piloto, otro de los tantos que perdieron la vida en la F1 en los setenta. El 917/30 es espectacular, tengo el de 1973 Sunoco de Minichamps:
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Ardua tarea te espera con la historia de los 917...
Abrazo!