Corría el año 1967, Porsche con casi veinte años de vida, era toda una fabrica en regla.
Hacia ya un par de años que solo producía el 911, pero la demanda de este no paraba de crecer.
Y a final de año presento la versión de carreras del mismo, el 911 R.
Aunque esta versión de Vitesse, no es muy muy fidedigna si lo comparamos con el presentado en diciembre de 1967 en Hockenheim.
Ese año tampoco le habían ido mal las cosas a su departamento de competición, que competía con tres modelos diferentes.
Aunque esta versión de Vitesse, no es muy muy fidedigna si lo comparamos con el presentado en diciembre de 1967 en Hockenheim.
Ese año tampoco le habían ido mal las cosas a su departamento de competición, que competía con tres modelos diferentes.
El 904 de 1964.
Un pequeño 2 litros del que fabrico apenas 120 unidades, y que gano la Targa Florio de 1964.
Su evolucion de 1965, el 906, que también se llevaba la prueba Italiana.
Y la ultima evolucion de ese concepto, el 910 de 1967.
Que para no perder la costumbre, también gano en Sicilia.
Pero todos ellos eran coches "pequeños", eran capaces de sacarles los colores a coches mas grandes, pero eran deportivos de cilindrada pequeña, y a Porsche se le seguía escapando su mayor objetivo, ganar Le Mans.
A mediados de 1967, la FIA anunciaba un nuevo cambio de reglamentación que entraría en vigor al año siguiente. Modificaba las tres categorias, variando las cilindradas, la Sport aumentaba a 3000 cc, la Sport Prototipos hasta 5000 cc y los GT hasta 7000 cc, aunque en esta, la participacion apenas existió, además, los puntos para el campeonato mundial de marcas salían de la primera.
Cosa que Porsche aprovecho para potenciar sus coches en la categoría pequeña, ahora con un poco mas de motor.
En 1968 aparecería el 907.
Que ganaría en Sebring con una configuración corta.
Y en Daytona con una cola larga.
Y como no, la Targa!
Y se les escapaba Le Mans por lo pelos, quedando en segundo lugar, la maqueta no esta en mi poder todavía, eso le pasa por no haber ganado!
Los 907 seguían montando motores de 2.2 litros, pero para apurar el máximo permitido en la categoría, Porsche monto otro coche, el 908.
Con un motor ya aumentado a 3 litros, y que con cola corta ganaria los 1000 Km de Nurburgring.
Con un motor ya aumentado a 3 litros, y que con cola corta ganaria los 1000 Km de Nurburgring.
Y en su versión larga, lograria la pole en Le Mans, de hecho los tres 908 clasificarian en las tres primeras posiciones.
Demostrando el potencial del nuevo coche de Porsche frente a los 5 litros de Ford y Ferrari.
Pero volverían a fallar una vez mas en carrera, problemas de chasis y de motor siempre inferior, en una carrera de 24 Horas siempre acababan aflorando, la ansiada primera victoria estaba cada vez mas cerca pero no llegaba.
La FIA habia establecido un mínimo de 50 unidades fabricadas para participar en la categoría de 5 litros, pero de cara a la temporada de 1969, la bajo a solo 25 unidades, y en Sttutgart saltaron las alarmas!!!
En Porsche, Ferry había dejado en manos de su sobrino Ferdinand Piech, la dirección de competición, este había sido el responsable del 908 y sobre todo del 909, todo un alarde de tecnología para la época como vimos en la entrada sobre el modelo, sin olvidar su participacion en el nuevo motor de 6 cilindros que montaban los 911.
Algo que sus primos, centrados en los coches de calle no llevaban demasiado bien que digamos.
En Porsche, Ferry había dejado en manos de su sobrino Ferdinand Piech, la dirección de competición, este había sido el responsable del 908 y sobre todo del 909, todo un alarde de tecnología para la época como vimos en la entrada sobre el modelo, sin olvidar su participacion en el nuevo motor de 6 cilindros que montaban los 911.
Algo que sus primos, centrados en los coches de calle no llevaban demasiado bien que digamos.
Aquí creo que vale la pena hacer un punto y aparte e irme un rato por una rama de esas que tanto me gustan, pero que creo que vale la pena, sobre todo por un hecho relevante que sucedería con el 917.
En la entrada del 959 vimos un poco los lazos familiares de los Porsche, pero al ser Ferdinand Piech el verdadero creador del 917, como lo fue del 911 su primo "Butzi" Porsche, bien vale la pena que repasemos los origines de Piech.
Ferdinand Porsche, el profesor Porsche, nace en 1875 y tiene dos hijos.
Louise y Ferdinand "Ferry", 5 años menor.
Tras una gran carrera como ingeniero siempre para terceros, en 1931 monta junto a su hijo Ferry y su yerno, el abogado y marido de su hija Louise, Anton Piech, su propia empresa, la ingeniería Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, la que hoy conocemos todos como Porsche AG.
Curiosamente no he localizado una foto de suegro y yerno juntos, pero es este señor de aquí abajo.
Durante la II Guerra Mundial, Porsche traslada la sede de Alemania a Austria, al famoso taller de Gmund, pero como la gran mayoría sabréis, al acabar la contienda los tres son arrestados por colaboración con los nazis, Francia quería llevarse la producción del Beetle de la que Piech era el responsable, a Renault.
Durante esos años la oficina diseño por encargo para el gobierno Alemán varios proyectos, así nació el mismísimo Volswagen Beetle, que por cierto por si hay algún despistado Volswagen en Aleman quiere decir "coche del pueblo" pero de ahí a ser criminales de guerra, aunque diseñaran tanques hay un mundo. Ford fabrico tanques para el ejercito americano.
Ferry fue liberado a los seis meses, pero su padre y Peich estarían mas de dos años en prisión condenados por un tribunal militar francés sin juicio previo. Durante esa época los hermanos Porsche tirarían de la empresa.
Toman varias decisiones importantes, crean una nueva compañía a nombre de Louise, que tenia nacionalidad Austriaca, la Porsche Konstruction GmbH, y le traspasan todos los bienes de la AG, asi ponían bajo seguro la compañía, ya que Austria estaba confiscando todas las propiedades de Alemanes en su territorio tras la guerra. También llegan a un acuerdo con Volswagen, que nacionalizada al finalizar la contienda, y supervisada por los aliados produce en masa al escarabajo, de la que logran sacar como patente una pequeña parte por la ventas, además Louise se lleva en exclusiva la distribución de la marca en Austria.
Si Ferry tenia el talento para la Ingeniera, la visión comercial la tenia su hermana Louise. Con los beneficios obtenidos logran sacar de la cárcel a su padre y a su marido.
Con la liberación de estos comienza la producción del 356 y la vuelta a Alemania con la creación de la fabrica de Sttutgart, pero no abandonan Suiza y dejan la empresa como la comercializadora de Porsche.
El matrimonio Piech Porsche, junto al primer Porsche.
A la muerte del profesor en 1951, este deja en herencia la compañía a partes iguales para los dos hermanos, algo poco normal en la época, los dos llegarían al acuerdo de que Ferry llevaría toda la parte de producción y Louise la de comercialización desde Austria, pero todo seria de por vida al 50% para cada uno.
La primogénita se quedaría sin la ayuda de Piech, que falleció un año mas tarde, pero los dos hermanos llevarían las riendas de Porsche durante mas de 20 años.
Los dos tendrían cuatro hijos cada uno.
A partir de aquí la cosa se complicaria bastante, todos los hijos de una manera u otra trabajaban en Porsche o Volswagen, Butzi y Ferdinand fueron los mas "productivos" por decirlo de alguna manera, hasta que la cosa acabo como el rosario de la aurora y los hermanos Porsche en 1972 tomaron la sabia decisión de que ningún miembro de la familia dirigiría la empresa a nivel ejecutivo.
Los hermanos Porsche mantendrían siempre una entrañable relación, cosa que no podemos decir de sus hijos, pero esa ya es otra historia. Volvamos al 917 ahora que ya tenemos a su creador bien localizado a nivel genealógico en Porsche.
En cuanto Piech conoció la noticia de que la FIA había disminuido a 25 unidades el nº de coches para poder participar en una categoría grande lo tuvo claro, Porsche tenia que fabricar un coche "grande" y le planteo el proyecto a su tío Ferry. Poder luchar en igualdad de condiciones con Ferrari y Ford, y poder ganar por fin la 24 Horas de Le Mans así como el Campeonato Mundial de Marcas, algo que tampoco habia conseguido hasta la fecha.
El proyecto lo podrían amortizar con la venta de muchas de las 25 unidades a pilotos y equipos privados, que serian los primeros "corsarios". En una decisión que marcaría la historia de la marca en lo que a competición se refiere, Ferry dio el ok, y su sobrino se puso manos a la obra, tenia menos de diez meses para hacer el coche.
Piech encargaría el diseño del nuevo motor a otra joven promesa de la casa, Hans Mezger.
Durante el invierno de 1968 y bajo un estricto secreto para dejar descolocada a la competencia, se comenzo a fabricar el nuevo motor. Inicialmente se pensó en sumar cuatro cilindros mas al de 8 cilindros montado en el 908, pero Porsche tenia un motor mucho mas moderno de 6 cilindros, el que montaba el 911, y si juntaban dos?
Y eso muy básicamente hablando fue lo que hizo, unió dos motores de 6 cilindros del 911 y coloco el ventilador en posición horizontal.
Tenia una cilindrada de 4.5 litros, con un peso de 260 kilos, en banco daba una potencia de 560 cv. Aquí lo tenemos a escala como no.
El chasis también se creo desde cero.
Piech un obsesionado con el peso lo construyo multitubular y en aluminio, no en acero, lo que le dio un peso de solo 47 kilos. El 908 había tenido problemas de rigidez en el chasis, para solucionarlo, el 917 llevaría un sistema de gas inyectado en su interior que conectado a un manómetro permitia localizar cualquier fisura en el mismo, algo que ya había probado en el 909.
Ahora ya solo faltaba vestirlo con una buena carrocería en fibra de vidrio.
Con dos traseras como ya habían hecho en el 908, una larga para los circuitos con altas rectas en los que primaba la velocidad y una corta para los mas revirados. Durante su vida el 917 tendría 13 versiones.
Pero vayamos con la primera. El coche fue presentado para sorpresa de muchos, y en especial la de Ferrari, que no podía imaginar que Porsche pudiera fabricar un motor de 12 cilindros, el 12 de marzo en el Salon Internacional de Ginebra.
Se trataba del primer chasis construido, el nº001, y en su versión LH (langheck) cola larga en alemán.
Aquí vemos a Piech junto a Gerhard Mitter, que fue el primer piloto que probo el 917.
Siffert y Elford conociendo a la criatura.
La maqueta esta disponible a escala 1/18 por BBR.
Y en algunas ediciones artesanales a 1/43
Porsche no dio mucha información en Ginebra sobre el coche, apenas que tendría un precio de 16.000 libras, unas 10 veces el precio del 911, vamos que si lo trasladamos a hoy, teniendo en cuenta que el nuevo Porsche 911 que se acaba de poner a la venta, el 992, tiene un precio base de 138.000 €, estaríamos hablando de casi 1.4 millones de euros. Un precio que ni de lejos compesaba el coste de fabricacion por unidad.
En Ginebra no se dio mucha mas información, quizas por un pequeño detalle, el coche aun no estaba homologado para competir, la CSI, no la de Las Vegas, sino la Comisión Sportiva Internacional, la rama de la FIA que homologaba por aquel entonces a los coches, aun no lo había hecho.
Ferdinand había intentando homologar el coche presentando 3 coches a la FIA y mostrando como se estaban montando 18 mas, y piezas de recambio para mínimo otros 7 vehículos, pero no coló.
Tenían que tener 25 coches montados o nada. No había practicamente tiempo, y lo que era mas importante, personal cualificado para montar los coches, los mecánicos de competición no podían abandonar la misma y con la fabrica en plena producción del 911 no podían desplazar a ninguno de la cadena de montaje. Pero Piech, que tenia un carácter digamos que un poco "autoritario" ordeno a todo el personal disponible, aunque fueran administrativos, a bajar al taller de competición para ponerse a montar los coches.
El 19 de abril los inspectores del CSI volvían a la fabrica y se encontraban con esto.
25 Porsche 917 alineados en la calle, listos para ser inspeccionados.
Piech ofreció dar una paseo con uno de ellos al presidente de la comisión Mr. Delamont mientras los comisarios inspeccionaban, por normativa los coches tenían dos plazas, pero declino la oferta.
Cuenta la leyenda que solo cuatro arrancaban, el que entregaron para la inspección y los tres que tenían dorsal. El resto practicamente no estaban ni atornillados, y hubo que volver a montarlos enteros.
Pero el coche fue examinado.
Y el 1 de mayo la FIA homologo el coche.
Este es el dossier de la época.
El coche de salida se presentaba con su versión cola corta, K de kurzer (corto en Aleman) ya que el coche se vendería con las dos colas.
El coche apenas habia rodado 800 km y había sido la unidad nº001, la expuesta en Ginebra a manos de Mitter, su primer gran test seria en los entrenamientos previos a Le Mans el 29 y 30 de abril de 1969, a los que Porsche llevo los otros dos chasis que estaban preparados al 100% los que estaban en la homolagacion con los dorsales 45 y 46.
Que eran los chasis nº002 y 003.
Los pilotos que los probarian en el circuito de Le Sarthe fueron Rolf Stommelen y Hans Hermann.
Y se bajaron del coche asustados, eso era el mismisimo diablo!. Era casi imposible de mantener recto cuando se pisaba a fondo el aceleraddor, tenia un aceleración tremenda pero era practicamente imposible de frenar, pero a pesar de todo eso, Stommelen marcaría el mejor tiempo de los ensayos con el nº45, por lo que el potencial del coche....
Hay calcas disponibles para reproducirlos con la base del 917.
Donde por primera vez Porsche inscribió a dos 917, los chasis 003 con el dorsal 31.
Y el chasis 024 con el 30.
Los coches acudieron a Spa con la cola corta, pero los entrenos se celebraron bajo una fuerte lluvia, por lo que no se pudieron probar a fondo. Joe Siffert que era el Jacky Ickx de la época, el piloto nº1 de Porsche, dijo tras probar el coche que era "inestable y muy peligroso" y se negó a correr con el.
Y desestimo correr la prueba con el coche, los 908 estaban funcionando muy bien, y junto a Brian Redman pilotaron el 908 dorsal 25.
Por lo que el único Porsche 917 que corrió fue el nº 30 con Mitter y Udo Schtuz.
El 917 demostro ser mas rapido que el 908, pero rompio el motor en carrera.
Los 1000 Km. de Spa serian para Siffert y Redman.
El 917 también esta disponible a escala.
La siguiente prueba seria en Nurburgring.
Si Porsche ganaba se proclamaria por primera vez Campeon del Mundo de Marcas absoluto, por lo que acudieron con todos lo 908 disponibles y una nueva version del 917, el chasis nº 004, al que se le habían cambiado las supensiones y los frenos, pero el coche seguia siendo ingorvenable y mas en el Infierno verde, ningún piloto quiso correr con el, y solo a ultima hora Porsche convencio a una pareja britanica para que pilotara el auto, fueron David Piper y Frank Gardner.
La maqueta.
Acabarian en 8ª posicion. Pero Siffer volaria con el corto 908/2 entre los bosques de Nurburgring.
Ganando la carrera.
Tengo la versión con la que ganaron en Watkins Glen unas semanas despues.
La victoria de Nurburgring daba por primera vez en su historia el titulo de Campeones del Mundo de Marcas a Porsche.
La siguiente parada, y ya con el titulo en el bolsillo seria en Le Mans.
904, 906, 907, 908, 910, 917...
ResponderEliminar¡Qué gran historia!
Abrazo!