lunes, 7 de diciembre de 2015

Porsche 959

El principio de una nueva era




A finales de los 70 Porsche estaba inmersa en una encrucijada, su buque insignia el 911 se estaba quedando retrasado frente a los nuevos modelos de motor delantero refrigerados por agua como los 924 y 928.





Muchos opinaban que el final del 911 había llegado, era ya un concepto anticuado, con más de 20 años a sus espaldas resultaba prácticamente imposible evolucionarlo hacia las nuevas tecnologías y tendencias del mercado de coches deportivos de alta gama.

Su icono, el 911 Turbo seguía siendo un coche "difícil" de conducir y en líneas generales las ventas globales del 911 iban bajando y perdiendo cuota de mercado frente a la competencia. 




En 1980 la compañía pierde dinero por primera vez en su historia, y su principal mercado el estadounidense languidece, es por lo que Ferry Porsche decide cambiar de director general y nombra a un "americano" para el puesto, Peter Schutz.





Schutz, nacido en Alemania en 1930, emigró con sus padres durante la II Guerra Mundial a Cuba y de ahí salto a Estados Unidos donde se formó en la industria automovilística labrándose una buena reputación al frente de empresas del motor en USA y Canadá.

Para Schutz, un recién llegado, renunciar a algo tan importante como el 911 de salida le resultaba como poco complejo, si algo había que se identificara a Porsche era el 911. Por lo que implicó a todos los ingenieros de la marca para decidir qué hacer con el "nine eleven", Helmuth Bott fue uno de los pocos en defender al 911.






Bott opinaba que el concepto 911 podía albergar todavía un sinfín de avances tecnológicos y que la caída ventas del 911 frente a sus hermanos de motores delanteros solo se debía a que hacía años que la fábrica no invertía en la evolución del modelo, las últimas inversiones y el I+D de la fábrica se habían destinado a otros proyectos dejando de lado al 911 como si este pudiera resistir solo ante las evoluciones del sector.
Bott convenció a Schutz y este dio luz verde a un proyecto que permitiría ver hasta donde era capaz de llegar el 911, crear un 911 que pudiera participar en una nueva reglamentación de la FIA para el Campeonato Mundial de Rallys, la llamada Grupo B.

Muy resumidamente el Grupo B consistía en permitir a los fabricantes "basarse" en un modelo de serie para evolucionar a rienda suelta un coche para participar en el Campeonato del Mundo de Rallys, sin restricciones en cuanto a motor, algo similar a la CAN-AM americana, o en plan Lancia Stratos que fue el primer coche fabricado expresamente para correr el Campeonato del mundo de Rallys en 1977.






El único requisito  era fabricar 200 unidades del modelo para su homologación, la FIA pensó que esto animaría a las marcas a participar en el campeonato y que estas en paralelo podrían compensar los costes aumentando las ventas de los modelos de serie, al ser las carreras como todos sabemos una gran plataforma de publicidad, y vaya si lo consiguió, los Grupos B son leyenda dentro del automovilismo con modelos "iconos" como el Audi Quattro, el Lacia Delta S4, el R5 Copa Turbo o el Peugeot 205.




El ingeniero encargado de liderar el proyecto fue Manfred Bantle y este fue su esquema.





Sobre un chasis "vitaminado" del 911, se trabajó en una carrocería de aluminio galvanizado con partes de kevlar y fibra de vidrio con unos coeficientes aerodinámicos muy bajos y un peso mínimo.


En el Salón de Frankfurt de 1983 Porsche presento el "concept car" Grupo B





El coche presentado era un "muleto" en toda regla ya que aún se tardarían un par de años en tener el coche listo para rodar, 959 fue el código de la marca para el proyecto.




En el fondo de archivo del Museo hay uno de esos muletos.




La maqueta del muleto está disponible en Spark, pero aún no ha llegado a mis vitrinas.



Y aquí podemos ver a uno de los primerísimos prototipos.










Durante 1985 Helmuth Butt  y su equipo producen 16 prototipos, la carrocería del coche apenas ha variado del concep car, y el motor proviene del exitoso 962 de competición un 2.6 doble turbo.




El motor se adapta al nuevo chasis y pasa a ser de 2.8 con una potencia de 440 cv. a 6500 revoluciones.




Pero el mayor reto tecnológico era como transmitir esa potencia al vehículo para que fuera "domesticable". Para eso Porsche trabajó por primera en vez un sistema de tracción a la cuatro ruedas que denominó PSK Porsche Steur Kupplung (embrague piloto de Porsche) un sistema 4x4 controlado por una centralita electrónica que en función de las condiciones era capaz de repartir la potencia entre los ejes delantero y trasero desde una paridad del 50% hasta un 80% atrás y un 20% delante.

Porsche realizó multitud de pruebas de este nuevo sistema 4x4 que iba a utilizar por primera vez en modelo de su marca, pero la más importante la realizó a bordo de un 911 muy especial y en el mejor banco de pruebas posible del momento.



Si justo hacia 30 años que a su primer coche de "carreras" el 550 lo había enviado a la carrera más dura del momento, la Carrera Panamericana, para ponerlo a prueba como hemos visto en la entrada anterior, el nuevo sistema 4x4 sería probado sobre un 911 en el Rally más duro del momento, el París Dakar!!




Pasaremos volando sobre este coche como lo hizo él mismo por las arenas del desierto hasta llegar a las playas de Dakar, para no hacer eterno el post ya que este 911 da para una entrada o dos por sí solo, comentar que Porsche denominó el proyecto como 953 y se fabricaron tres únicos coches pilotados por Rene Metge y Domenique Lemoyne con el dorsal 176, Jacky Ickx y Claude Brasseur con el 175 y Rolan Kussmaul y Erich Lerner con el 176.

Kussmaul era el director deportivo para el proyecto de competición del 959 y usó el tercer 953 como coche de asistencia rápida.



El 911 con la tracción 4x4 atravesó África.











El resultado? vaya pregunta! Metge y Lemoyne llegaron los primeros sobradísimos a la playa del lago rosa alzándose con la vitoria en el Rally más duro del mundo.




Tengo dos miniaturas del coche una de Ixo limpia.









Y otra de Norev bastante mejor acabada, con la suciedad del desierto pero limpia de "tabaco"!




El poster conmemorativo.




Si queréis ver un buen resumen del rally aquí lo tenéis.




Tras el éxito del 84 en el Dakar para la edición del 85, Porsche adapto ya tres 959 para las condiciones de la carrera, se bajó la potencia a 400 cv, frente a los 450 del futuro coche de serie y lógicamente se reforzó el chasis, se adaptaron barras anti vuelco y demás medidas de seguridad y se trabajó a conciencia en las suspensiones para poder atravesar todo tipo de caminos, carreteras, dunas y lo que hiciera falta.




La altura con el modelo de "calle" era considerable.



Tan considerable como mi pésima calidad de fotógrafo!




El equipo participante era el mismo que el del 84 con los 911 4x4. Pero el motor del 959 no estaba preparado y no paso las pruebas de resistencia por lo que el equipo decidió correr con los motores del 911 3.2 como en el 84 pero con el chasis ya del 959.




El invento no resulto y los tres coches abandonaron a las primeras de cambio.




A modo de  información el ganador de ese año fue el un Mitsubishi Pajero a manos de Zaniroli.





Pero volvamos al 959 "normal".
Los prototipos construidos durante 1985 fueron bastante bien, Dunlop tuvo que fabricar unos neumáticos especiales y las llantas pasaron a ser de 17". Uno de los encargados de afinar ese "ordenador" con ruedas fue Walther Rohrl que desde entonces se convertiría en el probador oficial de todos los coches de la marca antes de salir al mercado.








El CEO de Porsche Peter Schultz había destinado un presupuesto ilimitado al proyecto 959, se calcula que se invirtieron más de 100 millones de dólares en el desarrollo del coche, pero valía la pena, la cantidad de innovaciones tecnológicas que se estaban aplicando al auto eran innumerables y la información obtenida aún más.


Pero en el seno de la fábrica comenzaba otro debate, el altísimo coste que estaba teniendo el proyecto y la evolución que estaba teniendo el campeonato del mundo de los Grupo B, preveían que participar en el campeonato con el 959 saldría carísimo y además con pocas opciones a la victoria debido a que el desarrollo del coche se había volcado hacia una innovación tecnológica completa y no tanto hacia la competición más pura y específica para los rallys, algo parecido le estaba pasando a su máximo competir con el Ferrari 288 GTO.






El 959 se presentó en salón de Frankfurt de 1985 y la entrega de las primeras unidades estaba prevista para finales del 86.





Walter lo mostró a la prensa.




Paralelamente el proyecto Dakar se mantuvo para correr la edición del 86, el 959 ya completado participo a modo de test previo a la carrera y así poder probar sobre el terreno todas las mejoras introducidas tras el desastre del "hibrido" del 85 en un mini Dakar, el Rally de los Faraones, que se celebraba en octubre. Una unidad participo a los mandos de Saeed Al-Hajri y Jhon Spiller, que habían corrido bastantes carreras con la versión del 911 de rallys.




El test fue un éxito y el coche se llevó la victoria en Egipto.




El coche ya estaba listo para afrontar con garantías el Rally más duro del mundo.



Con idéntico equipo esta vez los 959 navegaron sobre las arenas.




Driblaron a  las piedras.




Pasaron entre barrizales.




Surfearon las dunas.



Tiraron unos de otros cuando fue necesario.




Descansaron en medio del desierto, no Jackie??



Para así llegar juntitos los primeros al lago rosa.



Metge lograría la victoria seguido de Icks, Kussmaul que hacía de coche de asistencia rápida acabaría en 6º posición.

Pero vamos con la miniatura de Metge que casi nos olvidamos que esto en teoría va de las miniaturas!














El poster de la victoria.



Un video de la maquina por tierras africanas.





Mientras tanto en la fábrica Porsche se abandonó la idea de participar en el Campeonato del Mundo de Rallys, cosa que fue un acierto ya que ese mismo año la FIA tras el accidente mortal de Henri Toivonen con un Lancia Delta prohibiría los Grupo B para la edición de 1987. Y comenzó la preparación para la producción  de como mínimo las 200 unidades previstas del proyecto.

El montaje de los 959 fue artesanal y no se hizo en las instalaciones de Porsche en Stuttgart sino en las del carrocero Baur que dedicó un almacén para el montaje de los coches.




















Tras el éxito a finales de enero del 86, el equipo de competición con Roland Kussmaul a la cabeza trajo de vuelta a los tres coches al cuartel general, Kussmaul sigue siendo en la actualidad director de carreras de Porsche.




Con los coches de calle ya preparándose en los talleres de Baur, el equipo decidió acabar finalmente lo que había sido el origen del proyecto y preparar un Grupo B de verdad!.




No tengo constancia de los números de chasis de los tres coches que participaron en el Dakar pero el escogido fue el WP0ZZZ93ZFS010016, el 959 con las especificaciones para correr en el Grupo B se llamaría 961, y el escenario para hacerlo debutar descartado ya su participación en el campeonato del mundo de rallys fue la carrera por excelencia de Porsche, Le Mans!



En un sprint de apenas 10 semanas habían que reconvertir el 959 Dakariano a un grupo B, para empezar había que aligerar el peso en casi 500 kilos, los grupo B tenían un peso máximo de 1100 kg, el africano pesaba 1450, eliminadas las sobre-dimensionadas suspensiones, la altura rebajada al máximo, carrocería de fibra y plástico y eliminados toso los componentes no necesarios, el chasis se ensalzo algo para albergar llantas de dos pulgadas más y el alerón trasero se amplió para brindar la máxima adherencia al circuito de la Sarthe.

El interior del 961 ofrecía este aspecto.



Versus el del Dakar.


Pero donde sí que llegarían cambios serian en la parte trasera.




Dotado de un escape de competición y un aumento de la compresión, donde sí que se iba a apretar era al apartado de los dos turbos, el 959 de serie estaba tarado con una presión de soplado que generaba 450 cv, que fue rebajada en 50 cv. para el Paris Dakar al no necesitar tanta potencia y si fiabilidad, aquí se aumentó hasta dar unos 680 cv. de potencia, pero por precaución y al tratarse de  una carrera de resistencia se redujo en 40 cv. para dar una potencia a 7800 rpm de 640 cv. Era sorprendente lo poco que se había modificado del coche de serie que se estaba montando en Baur, Apenas el sistema de engranajes de los árboles de levas se había sustituido por uno de levas mucho más fácil de ajustar y el embrague se había sustituido por uno de competición, la relación de cambio lógicamente se había adaptado al circuito, pero poca cosa más.






El encargado de hacer los primeros test previos a la carrera fue Rene Metge, que juntamente con Claude Ballot Lena pilotarían el coche en las 24 horas.




El 961 fue el primer 4x4 inscrito en la historia de Le Mans y se tuvo que crear una categoría especifica.










Los opciones a ganar la carrera eran nulas, sus hermanos mayores los 956 y los 962 eran palabras mayores, Metge clasifico al coche en la 26ª posición de la parrilla y durante la carrera fue ascendiendo poco a poco hasta acabar en una meritoria 7ª posición y primero de su categoría, claro que solo había un coche inscrito en la misma!



La maqueta, una de mis favoritas es de Spark.













Destacar que los 6 coches que quedaron por delante fueron todos de la familia, de hecho de los diez primeros de la general 9 fueron de la marca de Stuttgart, llevándose ese año y la que sería la 11ª victoria de Porsche en Le Mans el 962C pilotado por Derek Bell, Al Holbert y Hans Joachim Stuk.





El 961 volvería a correr en una carrera más ese año, cruzando el charco, el 3 de octubre participaría en las 3 Horas de Daytona.




Con el dorsal nº15 y a los mandos de Gunter Steckkonic y Kees Nierop lograría una discretísima 24ª posición.



El coche solo correría una carrera más al año siguiente, y como no en Le Mans.
















La maqueta también de Spark.



Rene Metge volvería a pilotar la maquina acompañado de Claude Halda y Kees Nierop.
















Esta vez formaría parte del equipo oficial Porsche Ritman junto a sus hermanos mayores, como el 962 C que se llevaría la victoria.




El coche no presentaba modificaciones sobre el del 86, salvo esa decoración icónica solo comparable a la de la época de Martini.




Aquí lo podemos ver rodar en manos de Metge.



El coche clasifico en una discreta 31ª posición, claro que no pudo mejorar tiempos debido al accidente que tuvo Kees Nierop.



En carrera el coche se comportó bien y fue ascendiendo posiciones hasta meterse entre las diez primeras posiciones, pero en la hora 17 volvió a tener un accidente y aunque pudo llegar a boxes ya no volvería a pista, se cerraba así el capítulo en lo que a competición se refiere del 959.




Pero por fin comenzaba la comercialización del 959 de "calle", las primeras unidades ya estaban listas en Bauer para ser entregadas a una serie de privilegiados clientes.













La primera unidad fue entregada en abril de 1987 a Wolfgang Porsche.





Wolfgan (derecha de la foto) junto sus hermanos, era el hijo pequeño de Ferry Porsche, al que vemos en su 70 cumpleaños con sus cuatro hijos, Gerhard, Hans Peter, Ferdinand (Butzi), Wolfgand y su esposa Dorothea.




Ya que estamos con el árbol genealógico de los Porsche recordar que Ferry era el único hijo varón del Dr. Ferdinand Porsche y creador de la marca.



Ferry solo tuvo una hermana, Louise Porsche.





Clave en la historia de la marca Louise, casada con Anton Piech, mano derecha de su padre Ferdinand, fue director de Volkswagen y de Porsche en sus inicios, al morir Piech prematuramente en 1952, Louise se hizo cargo de la dirección de Porsche durante más de 20 años.




Uno de sus hijos de nombre Ferdinand para no perder la costumbre, seria años más tarde presidente de Volkswagen como lo fue su padre, pero en fin, volvamos a su sobrino Wolfgand que es al que le regalaron el primer 959 porque la historia de la familia es poco menos como la de los Ewing en Dallas!!!!

Aquí tenemos al nieto del Dr. Porsche con su flota de Porsches favoritos, pero y el 959?? No lo estará tapando con la cabeza??






Pues sí!!! jajaja























En 1987 se comercializaron 113 unidades, el 959 se ofrecía con dos acabados, el Confort y unas pocas unidades con la "Row", que era la versión Sport más aligerada de peso y de elementos no necesarios como el AA. El coste de los Confort era de 420.000 marcos alemanes, unos 214.000 euros de 1987, pero se dice que el coste de fabricación de cada unidad superaba los 500.000 euros de la época.












El coche fue un adelantado a su época, un alarde de tecnología que nunca antes se había visto en un vehículo.
















Fue el coche más rápido de la época con una velocidad punta de 317 km/h.




La lista de ayudas era inimaginable para la época, dirección asistida, ABS, regulación electrónica de la suspensión, 4x4 variable en tracción según la necesidad del momento.... era un auténtico coche de carreras matriculable pero apto para manos inexpertas.

Hasta en los neumáticos aparte de llevar control de presión de los mismos, montaba un tipo que hoy en día se venden como lo último, mi Mercedes de última generación lleva unos llamados "run-flat" sistema que se inventó hace 30 años para el 959!!!

Una de las unidades de este "ordenador" con ruedas fue adquirida por Bill Gates en 1987, pero el coche no se podía homologar en USA, no pasaba las medidas medioambientales de la EPA, Porsche debido a la poca producción del 959 ni se planteó hacer cambios para poder homologarlo, por lo que si Porsche no modificaba el 959 la EPA tendría que modificarse porque Bill Gates no pensaba dejar en la aduana de Seattle a su flamante 959!. 
El dueño de Microsoft tardo lo suyo pero el 13 de agosto de 1999 se aprobó la ley "Show and Display" por la que un determinado tipo de vehículos por su condición especial en cuanto a tecnología o valor histórico se podrían matricular para circular con ellos sin superar las 2500 millas anuales en los U.S.A.


No dispongo de ninguna foto de Gates con su 959 plateado, pero el coche es este.






La producción total del 959 fue de 337 unidades, incluidas 8 unidades que se montaron en los 90 con piezas de recambio. A España se dice que llegaron 12 unidades, la más famosa el chasis WPQZZZ95ZJS900243 que llego a España en octubre del 88 y que perteneció al Rey Juan Carlos.




El coche se dijo que fue un regalo en plan yate Fortuna de sus "amigos" árabes.




No era el primer Porsche para Juan Carlos, su suegro le regalo un 356 como regalo de bodas y por la foto de la izquierda Von Hastein le entrego un 911.

Años más tarde y tras un registro judicial por el caso KIO apareció la factura del Porsche a nombre de Javier de la Rosa por el que pago 24.500.000 millones de ptas.

En diciembre del 90 el rey tuvo un "pequeño" incidente en Baqueira.





Y como en el caso del regalo, la información dada en su época también difiera de la verdad, sobre todo en el aparatado del "acompañante".

Volviendo a los 959 españoles hace poco se sacó a subasta esta unidad.










Perteneciente a un doctor madrileño que lo vendió en el 2006 a un americano, fue subastado en agosto de este año en Monterey y alcanzo un precio de 1.210.000 $.



Y este mismo año esta unidad de color negro alcanzo los 1.6 millones de euros.




El valor actual de un 959 esta por encima del millón de euros, actualmente en uno se los mayores compra venta se coches premium de Europa, el Auto Salon Singen, tienen una unidad en estado concurso por 1.495.000€, por si alguno esta interesado.


Para celebrar el 30 aniversario Porsche le ha dedicado una exposición especial en el Museo de Stuttgart.





En la que se pueden ver casi todos los modelos que hemos repasado. 












En mi estantería también tengo bastantes, no en el Museo, pero si junto al concesionario de la fábrica.









Tengo hasta la versión "Row" eso sí, sin el nivel de acabados de Spark.




Es una edición de Guisval! Si hubiera guardado todos los coches de la fabrica de juguetes de Alicante que tuve en mi infancia....




Todo el dinero invertido en el proyecto y la tecnología aplicada en el 959 dieron como resultado que en 1989 Porsche reviviera el mito del 911 con el 964.




Con un 85% de piezas totalmente nuevas sobre la anterior generación, el primer 911 "moderno" incorporaba gran parte de la tecnología probada en el 959 como la tracción a las 4 ruedas que desde este modelo ya llevarían de serie todos los Turbo, fue el inicio de un nueva era para la marca. Pero al 964 ya le llegara el turno en el blog.

Para ir cerrando la entrada un par de videos del 959.






Y aquí uno donde lo comparan con el otro "súper coche" de los 80, una cafetera italiana que alardeaba de correr apenas cinco km/hora más que el 959, eso si, los neumáticos le duraban lo justo para alcanzar esa velocidad y a cambiarlos.






Y uno de los de "gallina de piel".




Y para despedirnos una foto de familia de mis 959 a escala.




Saludos!!!