Como vimos en la entrada anterior sobre el 904, en 1965 Ferdinand Piech, nieto de Ferdinand Porsche, sobrino de Ferry y primo de Butzi es nombrado por su tío director deportivo de Porsche, y sobre la base del 904 diseñado por su primo comienza a hacer una serie de modificaciones que dieron origen al 906 "Kanguro" que pudimos ver en una entrada especifica del modelo.
https://misporschesaescala.blogspot.com/2020/05/porsche-906-kanguruh.html
15 unidades del 904 fueron las modificadas por Piech y denominadas 906 con números de chasis comenzados por 0.
Ferrari había sabido reaccionar a Porsche con el nuevo Dino, y también ante la FIA que cambio las reglas en 1965 y ahora solo había que fabricar 50 unidades para homologar un coche. Porsche si quería presentar batalla en la próxima temporada tenia que fabricar un nuevo coche, el 904 no daba para mas. Por lo que lo que comienza a trabajar en un nuevo modelo de carreras para competir en 1966.
Debido a la prohibición de bautizar a sus coches con números de tres dígitos con un 0 en medio por la denuncia de Peugeot que había patentado todos los posibles, el 901 paso a llamarse 911 y el 904 se quedo como Carrera GTS, ya no había opción a llamar al nuevo modelo 906, y este paso a llamarse de inmediato Carrera 6, el seis es debido a que ya equipaba el motor nuevo de 6 cilindros, y no me preguntéis porque no se decidió llamarlo 916 que hubiera sido lo lógico no?
El encargado del diseño del nuevo coche fue Erwin Komenda.
Uno de los padres del 356, al que vemos junto a los Porsche revisando una de las primeras carrocerías entregadas por Reuters.
Y al que también se le puede ver en esta incunable instantánea, con Ferry, Butzi y Piech y toda la cúpula de la fabrica Porsche junto al 901, Erwin esta justo en medio de todos, el mas bajito.
Piech era un enfermizo en lo que al peso se refiere y esa es una de la premisas que lanza a Erwin para el diseño del coche, y también a Hans Mezger que seria el encargado de meter dentro del mismo el nuevo motor Type 901.
Y crean el primer chasis tubular de la marca.
Que ira ensamblado a una carrocería de fibra de vidrio que también por primera vez será diseñada contando con un túnel de viento sobre una maqueta a escala 1:5.
La vida del 904 se preveía mas larga por lo que se vieron obligados a utilizar bastantes componentes como frenos suspensiones y llantas que ya se habían fabricado para este.
Un molde de Highspeeed que inicialmente salió para la colección Porsche de Planeta Agostini y que posteriormente han aprovechado otras marcas.
De inmediato se subirían al coche Hans Herrmann y Gerhard Mitter.
Y cruzaron el charco para disputar la primera gran prueba del año.
Finalmente fue Herbert Linge junto a Herrmann quien piloto el primer 906.
Mitter junto a Buzzetta llevarían uno de los "viejos" 904 con el dorsal 16.
Como aun no se habían fabricado 50 coches no se había homologado por lo que se inscribió en la categoría de prototipos.
La carrera estuvo dominada por los maravillosos todo hay que decirlo Ford MKII.
Los americanos de 7 litros harían un triplete doblegando a Ferrari a la cuarta posición por delante de otro Ford, pero inmediatamente detrás ya entro el 906.
Que ganaría la categoría de Sport Prototipos, y justo detrás Porsche coloco a sus dos 904, ganando Mitter y Buzzetta también la categoría de GT2.
El 906 era mucho mas rápido que el 904, en Daytona le sacaba mas de 8 segundos por vuelta.
Para la carrera de Sebring Porsche ya había comenzado a vender los 906, todo los coches que se fabricaron tras los dos primeros prototipos comenzarían con un "1" en su numeración y tres de ellos ya acudieron a Florida, el suizo Charles Vogele se hizo con el chasis 102 con Joe Siffert de copiloto.
Que la carrocería era de fibra se puede apreciar en las grietas y que los faros estuvieran protegidos con "celo" era para que en caso de rotura los restos no quedaran en la pista y evitar pinchazos al resto de coches.
Otro de los afortunados fue el americano Don Wester que se hizo con el chasis 105.
El chasis 113 fue a parar a manos de Ed Hugus.
Por su parte Porsche llevo otros dos mas, el chasis 103 con el dorsal nº 52 que lo pilotaron Herrmann, Mitter y Buzzeta.
Y el chasis nº 111 con el nº 53 que llevarían Mitter y Klass.
También corrió en esa edición uno de los 904 a los que le había metido mano Piech.
La carrera fue para los Ford que estaban en otro nivel consiguiendo otro triplete, pero Sebring si seguís el blog ya sabéis que era y es una carrera de lo mas "alocada".
Pero por desgracia esa edición además fue trágica!.
El canadiense Bob McLean era uno de los participantes de la prueba.
Con uno de los potentes GT40.
Perdió el control del Ford en la rapidísima Big Bend, la 6ª curva del circuito.
Chocando contra un poste eléctrico y saliendo por los aires.
Pero la cosa no acabo ahí, Mario Andretti junto a Pedro Rodríguez pilotaban uno de los Ferrari oficiales.
El 3652 P2, con Andretti al volante toco por detrás al 906 de Don Wester.
Que perdió el control del Porsche estrellándose.
Wester lo pudo contar, pero no los cuatro espectadores que se llevo por delante, el accidente ocurrió en esta zona en la que no estaba permitida la presencia de publico, pero en la que las medidas de seguridad brillaban por su ausencia como podéis observar en la foto. Este accidente provoco que se revisara por completo el circuito para poder seguir siendo valido.
En cuanto al resto de la escuadra alemana, el chasis 111 abandono por problemas al romper una válvula.
Pero el chasis nº 103 acababa en cuarta posición ganando de nuevo la GT2.
Un video de la locura de carrera.
De vuelta en Europa en la siguiente prueba los 100 Km de Monza Porsche volvía a ganar la categoría de 2 litros esta vez con el chasis 128 con otro cuarto puesto en la general.
A finales de abril Porsche ya había fabricado mas de 50 unidades del 906, y Porsche con la llegada de la primavera llevaría novedades a una de sus carreras favoritas.
Hans Mezger ya había comenzado a tocar cosas en el propulsor de seis cilindros.
Al chasis 017 el de Daytona, lo doto de una primeriza versión de inyección mecánica.
El coche se probo en los entrenamientos.
Porsche llego a montar esta nueva inyección en cinco chasis que se denominaron 906 E. El 143 competiría con este nuevo sistema de alimentación en la Targa con el dorsal nº 218
Pero Mezger llevaría otro 906 especial, como no podía ser de otra manera Piech y Hans a la mínima le montaron un 8 cilindros, fue el chasis nº 142 el único 906 que se monto con este motor.
El dorsal nº 224 que pilotarían Colin Davis y Gunter Klass.
El equipo oficial lo completarían dos 906 mas, el dorsal 144 que curiosamente se correspondía con el mismo numero de chasis que fue pilotado por los locales Antonio Pucci y Vincenzo Arena.
Y el chasis 111 con el dorsal nº 200 que fue para Hans Herrmann y Dieter Glemsen.
Esto en cuanto a la escuadra oficial, pero es que aparte se inscribieron 8 privados! La Scuderia Filipinetti llevo a tres unidades, una de ellas con asistencia oficial del equipo Porsche, el chasis nº 128 que pilotarían Herbert Muller y Willy Mairese con el dorsal nº 148.
Los otros dos fueron el chasis nº139 dorsal 150 con Umberto Maglioli y Claude Bourillot.
Y el nº131 dorsal 152 de Dieter Spoerry y Andre Bungener.
La flota alemana la completaban Hans Khunis y Heini Walter con el chasis nº125 dorsal 154.
Los locales Ignazio Capuano y Ferdinando Latteri con el chasis 150 dorsal 156.
Y un equipo británico con Mike Udy y Peter Klerz, chasis nº129 dorsal 220 que pintaron el coche de verde "felino", vamos de Jaguar!.
En la Targa del 66 también corre por primera vez un 911, en el 65 Porsche llevo una unidad pero solo rodo los test, el primer 911 en rodar en Sicilia fue este.
Que piloto un jovencito Jean Pierre Nicolas que años mas tarde ganaría con otro 911 el Rally mas importante del Mundo, el Montecarlo.
Pero volvamos a la carrera, aquí vemos a los cuatro oficiales mas el "semi".
Los favoritos eran los Ferraris con los Dino.
Pero la 50ª edición de la Targa fue una de las pocas en la que el agua hizo acto de presencia y eso aun complico mas el tema con una multitud de accidentes.
Rápido cayeron muchos de los favoritos, Porsche perdió a su 8 cilindros y a su nueva inyección a las primeras de cambio y Ferrari hacia los mismo con sus primeras espadas.
El 906 de Muller y Mairesse marco un ritmo muy constante sin meterse en líos.
Os confieso que tengo el coche en un altillo junto a una cantidad indecente de cafeteras rojas sin abrir.
Herbert salió a por el en el ultimo repostaje.
